Corredor de gas natural, combustible alternativo

Este año, Shell producirá más gas natural que petróleo por primera vez en los 50 años que ha estado involucrado en la producción de gas natural. Este hecho asombroso subraya la participación de Shell en la producción de combustibles alternativos, especialmente  el gas natural comprimido (GNC) o como un líquido a -160 grados Celsius (GNL). 

gas_natural2Para enfatizar este compromiso, Shell se ha embarcado en un innovador programa para el desarrollo de infraestructura para gas natural durante los siguientes cinco a diez años, dijo James Burns, gerente de GNL de Shell.

Más adelante durante este año, Shell inaugurará el primer corredor GNL en la región NAFTA, con instalaciones para gas natural licuado en Calgary y Edmonton y con puntos intermedios de recarga en Red Deer, Alberta.

Este no es un programa demostrativo, dijo el gerente de gas natural Burns, sino una opción de combustible alternativo completamente desarrollada para las flotas que sirven a las ciudades más concurridas de la provincia occidental canadiense.

Shell ve al gas natural licuado como el combustible del futuro -al menos hasta el 2050- para el sector de transporte comercial en Norteamérica, debido a su mayor densidad de energía en comparación con el comprimido. Es importante, dice Burns, obtener el rango necesario para camiones medianos y pesados. El considera que la infraestructura del transporte camionero puede habilitarse más fácilmente ya que los puntos de recarga de combustible pueden instalarse en nodos de tráfico estratégicos norte-sur y este-oeste, alrededor de la nación.

Shell ha optado por el GNL e incluso dice que ayudará a aquéllas flotas que quieran hacer este cambio poniendo puntos de recarga en donde exista la demanda.

La apuesta aquí es que los camiones, debido a sus rutas y destinos predecibles, son usuarios más probables del gas natural que los autos de pasajeros, los cuales usarían gas natural comprimido.

Para que los automóviles efectuaran el cambio a GNC se necesitaría implementar una infraestructura mucho más robusta. “Realmente no veo un espacio en este margen de tiempo para autos que usen GNC,” dijo él.

Comparando los méritos relativos del combustible, Burns citó un viaje hipotético de cien millas en el que un camión a diesel lograría 6.5 mpg, uno que usara gas natural licuado lograría 3.8 mpg mientras que uno usando gas natural comprimido lograría solamente 1.7 mpg. De esta forma el viaje usando diesel consumiría 15 galones de combustible, el de GNL usaría 28 galones de gas y el viaje a GNC usaría la enorme cantidad de 58 galones. Para un rango similar, con GNL sería necesario proporcionar el doble de la capacidad de combustible que para diesel y significativamente mayor para GNC, aún bajo una presión de 3,500 psi. Otra ventaja del GNL es que puede bombearse más rápido que el GNC -una preocupación para los conductores de camiones carreteros.

El GNL, sin embargo, tiene el inconveniente de que debe ser almacenado en el vehículo dentro de termos gigantes para mantener el gas líquido a -160 grados Celsius. De cualquier forma, estos tanques están tan bien aislados que muy poco líquido se evapora durante la operación o mientras el vehículo está detenido. De hecho, los camiones cisterna pueden estar en reposo por hasta 90 días y existen tecnologías para capturar el gas y consumirlo en el motor.

Los tanques es una de las razones por las cuales los camiones operados con gas natural son tan costosos, frecuentemente al doble del precio de uno a diesel; pero con un combustible de costo 30% menor -o más, a juzgar por las variaciones en los precios durante las semanas siguientes al comunicado-las firmas de transporte carretero que recorren 100,000 millas al año pueden ver un retorno de su inversión en tres años, y podría ser menos tiempo pues se están fabricando más de estos costosos tanques para satisfacer el creciente volumen de camiones carreteros operando con GNL, y por consiguiente se espera una reducción en su precio.

Hasta ahora los motores a elegir parecen ser el Cummins Westport, que usa un piloto de ignición por diesel inyectando el gas dentro de la cámara de combustión para la descarga de energía, o el Cummins ISL G de ignición por chispa. Estos motores están disponibles los camiones Freightliner, Kenworth y Peterbilt, y los camiones de desechos Autocar. En Navistar dicen que están comprometidos a desarrollar motores MAxxForce a gas natural para camiones y autobuses de uso medio y rudo.

La presión para usar el gas natural viene en parte del sector económico, en parte de las preocupaciones ambientales y en parte también de los problemas de independencia energética. Burns dice que los motores Cummins ISL G producen de hecho 20% menos CO2 que los de diesel, usando el modelo canadiense GHGenius. Además, el gas natural virtualmente no contiene sulfuro, su impacto ambiental es menor y está virtualmente libre de depósitos para una vida del motor más larga. En cuestiones de la independencia energético, Burns dice que el gas natural es abundante, aceptable y costeable. Los cambios en la tecnología han resultado en la recuperación de más gas natural de Shale. En los últimos cinco años los Estados Unidos han ido de ser un importador con 40 terminales alrededor del país a ser un exportador de gas natural. Las reservas de gas de los Estados Unidos han aumentado 22% del 2006 al 2009, él comenta.

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Corredor de gas natural, combustible alternativo

Este año, Shell producirá más gas natural que petróleo por primera vez en los 50 años que ha estado involucrado en la producción de gas natural. Este hecho asombroso subraya la participación de Shell en la producción de combustibles alternativos, especialmente  el gas natural comprimido (GNC) o como un líquido a -160 grados Celsius (GNL). 

gas_natural2Para enfatizar este compromiso, Shell se ha embarcado en un innovador programa para el desarrollo de infraestructura para gas natural durante los siguientes cinco a diez años, dijo James Burns, gerente de GNL de Shell.

Más adelante durante este año, Shell inaugurará el primer corredor GNL en la región NAFTA, con instalaciones para gas natural licuado en Calgary y Edmonton y con puntos intermedios de recarga en Red Deer, Alberta.

Este no es un programa demostrativo, dijo el gerente de gas natural Burns, sino una opción de combustible alternativo completamente desarrollada para las flotas que sirven a las ciudades más concurridas de la provincia occidental canadiense.

Shell ve al gas natural licuado como el combustible del futuro -al menos hasta el 2050- para el sector de transporte comercial en Norteamérica, debido a su mayor densidad de energía en comparación con el comprimido. Es importante, dice Burns, obtener el rango necesario para camiones medianos y pesados. El considera que la infraestructura del transporte camionero puede habilitarse más fácilmente ya que los puntos de recarga de combustible pueden instalarse en nodos de tráfico estratégicos norte-sur y este-oeste, alrededor de la nación.

Shell ha optado por el GNL e incluso dice que ayudará a aquéllas flotas que quieran hacer este cambio poniendo puntos de recarga en donde exista la demanda.

La apuesta aquí es que los camiones, debido a sus rutas y destinos predecibles, son usuarios más probables del gas natural que los autos de pasajeros, los cuales usarían gas natural comprimido.

Para que los automóviles efectuaran el cambio a GNC se necesitaría implementar una infraestructura mucho más robusta. “Realmente no veo un espacio en este margen de tiempo para autos que usen GNC,” dijo él.

Comparando los méritos relativos del combustible, Burns citó un viaje hipotético de cien millas en el que un camión a diesel lograría 6.5 mpg, uno que usara gas natural licuado lograría 3.8 mpg mientras que uno usando gas natural comprimido lograría solamente 1.7 mpg. De esta forma el viaje usando diesel consumiría 15 galones de combustible, el de GNL usaría 28 galones de gas y el viaje a GNC usaría la enorme cantidad de 58 galones. Para un rango similar, con GNL sería necesario proporcionar el doble de la capacidad de combustible que para diesel y significativamente mayor para GNC, aún bajo una presión de 3,500 psi. Otra ventaja del GNL es que puede bombearse más rápido que el GNC -una preocupación para los conductores de camiones carreteros.

El GNL, sin embargo, tiene el inconveniente de que debe ser almacenado en el vehículo dentro de termos gigantes para mantener el gas líquido a -160 grados Celsius. De cualquier forma, estos tanques están tan bien aislados que muy poco líquido se evapora durante la operación o mientras el vehículo está detenido. De hecho, los camiones cisterna pueden estar en reposo por hasta 90 días y existen tecnologías para capturar el gas y consumirlo en el motor.

Los tanques es una de las razones por las cuales los camiones operados con gas natural son tan costosos, frecuentemente al doble del precio de uno a diesel; pero con un combustible de costo 30% menor -o más, a juzgar por las variaciones en los precios durante las semanas siguientes al comunicado-las firmas de transporte carretero que recorren 100,000 millas al año pueden ver un retorno de su inversión en tres años, y podría ser menos tiempo pues se están fabricando más de estos costosos tanques para satisfacer el creciente volumen de camiones carreteros operando con GNL, y por consiguiente se espera una reducción en su precio.

Hasta ahora los motores a elegir parecen ser el Cummins Westport, que usa un piloto de ignición por diesel inyectando el gas dentro de la cámara de combustión para la descarga de energía, o el Cummins ISL G de ignición por chispa. Estos motores están disponibles los camiones Freightliner, Kenworth y Peterbilt, y los camiones de desechos Autocar. En Navistar dicen que están comprometidos a desarrollar motores MAxxForce a gas natural para camiones y autobuses de uso medio y rudo.

La presión para usar el gas natural viene en parte del sector económico, en parte de las preocupaciones ambientales y en parte también de los problemas de independencia energética. Burns dice que los motores Cummins ISL G producen de hecho 20% menos CO2 que los de diesel, usando el modelo canadiense GHGenius. Además, el gas natural virtualmente no contiene sulfuro, su impacto ambiental es menor y está virtualmente libre de depósitos para una vida del motor más larga. En cuestiones de la independencia energético, Burns dice que el gas natural es abundante, aceptable y costeable. Los cambios en la tecnología han resultado en la recuperación de más gas natural de Shale. En los últimos cinco años los Estados Unidos han ido de ser un importador con 40 terminales alrededor del país a ser un exportador de gas natural. Las reservas de gas de los Estados Unidos han aumentado 22% del 2006 al 2009, él comenta.

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