Freightliner La integración vehicular / El camino a seguir

No hay duda alguna acerca del compromiso de Freightliner con la transmisión automatizada Detroit DT 12. Al hablar en una conferencia de prensa, llevada a cabo a finales de febrero en México, David Hames, gerente general de estrategias y mercadeo, dijo que la división de Daimler Detroit será una de las mayores productoras de transmisiones manuales automatizadas en Norteamérica para fin de año.

Edción: Steve Sturgess

Freightliner La integración vehicularParte de ello viene del objetivo de Camiones Daimler Norteamérica para alcanzar, con las clases 6 a 8, una participación en el mercado del 40% en el futuro cercano, a partir del ya remarcable 38%.

Esta participación respalda la afirmación de Camiones Daimler de tener el “Liderato Indiscutible en el Mercado.” Esto, nos dice el extrovertido jefe de ventas y mercadeo, Mark Lampert, está impulsando la compañía hacia adelante en todo lo que hace, y se verán nuevas introducciones más adelante este año, las cuales integrarán al camión más profundamente con sistemas administrativos para disminuir los costos de propiedad. Otras iniciativas mejorarán la productividad y recompensas del conductor proveyendo al cliente un valor agregado con los productos de la compañía. Con todo lo que vendrá, el anuncio tendrá que esperar hasta finales de este año. Pero está claro que Camiones Daimler Norteamérica y la marca Freightliner no se dormirán cómodamente en sus laureles.

Ese sentimiento fue transmitido también por Stephan Kurschman, el nuevo jefe de Camiones Daimler México. La compañía mexicana es el productor principal de camiones en ese país y el exportador líder, dijo él, vendiendo camiones en la región del  Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA por sus siglas en inglés), pero también en Latinoamérica. Sin embargo, tiene el lugar número dos en el mercado al sur de la frontera. Su tarea, dijo Kurschman, es hacer de Daimler el líder indiscutible del mercado también en esa área. Las estrategias para lograrlo incluyen enfocar más lo que ya es la oferta más amplia del mercado mexicano, así como trabajar con las agencias en el tipo de iniciativas que han probado tener éxito para Freightliner en los Estados Unidos desde los 90.

Daimler es en México lo que era Freightliner en los 80, con un perfil de compradores más como aquéllos de hace 30 años. Así, la presentación de Lampert mostró el progreso histórico de la compañía con clientes de los primeros tiempos comprando en órdenes pequeñas, con algunas excepciones de grandes flotas. Kurschman dijo que la mejora del portafolios de productos ayudará a llevar al consumidor mexicano de hoy día a realizar mayores compras de equipo más moderno. Esto moverá al mercado lejos de una población de camiones pesados cuya tercera parte está compuesta de camiones con hasta 10 años de antigüedad, otro tercio con camiones de entre 10 y 20 años y la última parte de 21 años y más. Por otro lado, esto también conlleva legislaciones sobre la importación de camiones viejos usados y un mandato más agresivo sobre las tecnologías de emisiones, nos dijo.

Por supuesto, la certificación en emisiones es primordialmente lo que ha impulsado el desarrollo en los Estados Unidos y Canadá, y ha llevado también a una integración de los camiones. Hames ha apoyado el concepto de la integración de vehículos, a diferencia de la integración vertical, que está enfocada en el cliente,  ya que ofrece un valor y no solamente conveniencia para los fabricantes de equipos originales. Además, la integración de vehículos es la razón por la cual la DT 12 es tan importante en los planes de desarrollo de producto de Freightliner.

La evolución de la producción fue el tema de la presentación de Lampert, con un recorrido a través de su carrera como camionero y cómo se ha desarrollado desde el parteaguas que fue la legislación de la Ley de Autotransporte de 1980 y la subsecuente federalización de los tamaños y pesos de camiones bajo la Ley de Asistencia al Transporte Terrestre de 1982. Es un tema cercano a mi corazón, ya que llegué a Norteamérica en 1980 y he tenido la suerte de ser comentarista en los enormes cambios que ha visto la industria desde entonces.

Uno de los cambios más reveladores sobre los que habló Lampert, ha sido la introducción y evolución de electrónicos para controlar varios sistemas del camión y el tren motriz. El primero fue el del viejo Detroit Diesel, cuando aún se trataba de un grupo perteneciente a General Motors. DDEC, como era la marca, apareció por primera vez en el Silver 92 V8 de doble ciclo, el cuál casi acabó con la división. El problema, sin embargo, no eran los electrónicos sino la fiabilidad mecánica, problema que se resolvió cuando GM se olvidó de todo lo conocido para introducir el Serie 60. Irónicamente, el Serie 60 era un motor tan bueno que Freightliner efectivamente lo hizo estándar para después adquir la compañía de GM en el 2000.

Pero para entonces estaban apareciendo camiones con plataformas electrónicas, una para el motor, otra para el camión y, donde era apropiado, otra para la transmisión automatizada. La adquisición de Detroit Diesel permitió a Freightliner trabajar con el objetivo de crear una sola arquitectura electrónica que ahora se completa con la adopción de la transmisión DT 12.

Esto es fundamentalmente lo que hace del Cascadia Evolution una propuesta valiosa, dijo Hames. La combinación de optimización electrónica, más la tecnología de resistencia al viento y al rodamiento, resultan en un paquete que, si bien tiene un precio de especificaciones premium, regresa la inversión en un periodo de un año y continúa dando.

Este hecho no pasa desapercibido para la gente de PACCAR. Ellos también tienen una estrategia de integración del vehículo, usando el motor derivado DAF MX de 119 litros en las marcas Kenworth y Peterbilt. Es interesante resaltar que la compañía hace todo lo posible por poner la marca PACCAR en éste y otros componentes, aún en los pequeños motores Cummins, arrancadores, alternadores, etc. En Europa, DAF es una subsidiaria totalmente propiedad de PACCAR y socio tecnológico de Peterbilt y Kenworth. Ahí, el gigante alemán de los componentes, ZF, es una parte integral del desarrollo de sus camiones. Lo anterior da peso a los rumores del regreso de ZF a Norteamérica, pero como una transmisión marca PACCAR. Esto daría a PACCAR el mismo acceso al nivel de integración que ha logrado Freightliner, aunque sea un poco más adelante en el camino.

La presentación de Lampert incluyó una diapositiva sobre el antes y después de la participación en el mercado, cubriendo los casi 35 años desde el hito de la regulación en la industria camionera. En ese entonces, Freightliner se encontraba en un lugar relativamente respetable, en el número tres, con una participación del 13%. International era el líder con 24%, siguiendo Kenworth y Peterbilt con el 20% entre ambos. Al día de hoy, Freightliner es el líder, con International en segundo lugar (aunque sería interesante ver si podrá mantenerlo). Kenworth y Peterbilt aún se encuentran en el punto medio, ahora con 25%. El punto de partida para Ford y GM es contribuir con esa participación, la cual entre los dos tenía el 20% del mercado de los camiones pesados en los años 80.

Como lo resalta la presentación de Lampert, han sido unas remarcables tres décadas en el desarrollo camionero y todo será aún más impresionante cuando sigamos adelante con los mandatos en rendimiento de combustible y mejoras al desempeño del conductor. Un comentarista como yo podría dedicar su carrera a ello…

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Freightliner La integración vehicular / El camino a seguir

No hay duda alguna acerca del compromiso de Freightliner con la transmisión automatizada Detroit DT 12. Al hablar en una conferencia de prensa, llevada a cabo a finales de febrero en México, David Hames, gerente general de estrategias y mercadeo, dijo que la división de Daimler Detroit será una de las mayores productoras de transmisiones manuales automatizadas en Norteamérica para fin de año.

Edción: Steve Sturgess

Freightliner La integración vehicularParte de ello viene del objetivo de Camiones Daimler Norteamérica para alcanzar, con las clases 6 a 8, una participación en el mercado del 40% en el futuro cercano, a partir del ya remarcable 38%.

Esta participación respalda la afirmación de Camiones Daimler de tener el “Liderato Indiscutible en el Mercado.” Esto, nos dice el extrovertido jefe de ventas y mercadeo, Mark Lampert, está impulsando la compañía hacia adelante en todo lo que hace, y se verán nuevas introducciones más adelante este año, las cuales integrarán al camión más profundamente con sistemas administrativos para disminuir los costos de propiedad. Otras iniciativas mejorarán la productividad y recompensas del conductor proveyendo al cliente un valor agregado con los productos de la compañía. Con todo lo que vendrá, el anuncio tendrá que esperar hasta finales de este año. Pero está claro que Camiones Daimler Norteamérica y la marca Freightliner no se dormirán cómodamente en sus laureles.

Ese sentimiento fue transmitido también por Stephan Kurschman, el nuevo jefe de Camiones Daimler México. La compañía mexicana es el productor principal de camiones en ese país y el exportador líder, dijo él, vendiendo camiones en la región del  Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA por sus siglas en inglés), pero también en Latinoamérica. Sin embargo, tiene el lugar número dos en el mercado al sur de la frontera. Su tarea, dijo Kurschman, es hacer de Daimler el líder indiscutible del mercado también en esa área. Las estrategias para lograrlo incluyen enfocar más lo que ya es la oferta más amplia del mercado mexicano, así como trabajar con las agencias en el tipo de iniciativas que han probado tener éxito para Freightliner en los Estados Unidos desde los 90.

Daimler es en México lo que era Freightliner en los 80, con un perfil de compradores más como aquéllos de hace 30 años. Así, la presentación de Lampert mostró el progreso histórico de la compañía con clientes de los primeros tiempos comprando en órdenes pequeñas, con algunas excepciones de grandes flotas. Kurschman dijo que la mejora del portafolios de productos ayudará a llevar al consumidor mexicano de hoy día a realizar mayores compras de equipo más moderno. Esto moverá al mercado lejos de una población de camiones pesados cuya tercera parte está compuesta de camiones con hasta 10 años de antigüedad, otro tercio con camiones de entre 10 y 20 años y la última parte de 21 años y más. Por otro lado, esto también conlleva legislaciones sobre la importación de camiones viejos usados y un mandato más agresivo sobre las tecnologías de emisiones, nos dijo.

Por supuesto, la certificación en emisiones es primordialmente lo que ha impulsado el desarrollo en los Estados Unidos y Canadá, y ha llevado también a una integración de los camiones. Hames ha apoyado el concepto de la integración de vehículos, a diferencia de la integración vertical, que está enfocada en el cliente,  ya que ofrece un valor y no solamente conveniencia para los fabricantes de equipos originales. Además, la integración de vehículos es la razón por la cual la DT 12 es tan importante en los planes de desarrollo de producto de Freightliner.

La evolución de la producción fue el tema de la presentación de Lampert, con un recorrido a través de su carrera como camionero y cómo se ha desarrollado desde el parteaguas que fue la legislación de la Ley de Autotransporte de 1980 y la subsecuente federalización de los tamaños y pesos de camiones bajo la Ley de Asistencia al Transporte Terrestre de 1982. Es un tema cercano a mi corazón, ya que llegué a Norteamérica en 1980 y he tenido la suerte de ser comentarista en los enormes cambios que ha visto la industria desde entonces.

Uno de los cambios más reveladores sobre los que habló Lampert, ha sido la introducción y evolución de electrónicos para controlar varios sistemas del camión y el tren motriz. El primero fue el del viejo Detroit Diesel, cuando aún se trataba de un grupo perteneciente a General Motors. DDEC, como era la marca, apareció por primera vez en el Silver 92 V8 de doble ciclo, el cuál casi acabó con la división. El problema, sin embargo, no eran los electrónicos sino la fiabilidad mecánica, problema que se resolvió cuando GM se olvidó de todo lo conocido para introducir el Serie 60. Irónicamente, el Serie 60 era un motor tan bueno que Freightliner efectivamente lo hizo estándar para después adquir la compañía de GM en el 2000.

Pero para entonces estaban apareciendo camiones con plataformas electrónicas, una para el motor, otra para el camión y, donde era apropiado, otra para la transmisión automatizada. La adquisición de Detroit Diesel permitió a Freightliner trabajar con el objetivo de crear una sola arquitectura electrónica que ahora se completa con la adopción de la transmisión DT 12.

Esto es fundamentalmente lo que hace del Cascadia Evolution una propuesta valiosa, dijo Hames. La combinación de optimización electrónica, más la tecnología de resistencia al viento y al rodamiento, resultan en un paquete que, si bien tiene un precio de especificaciones premium, regresa la inversión en un periodo de un año y continúa dando.

Este hecho no pasa desapercibido para la gente de PACCAR. Ellos también tienen una estrategia de integración del vehículo, usando el motor derivado DAF MX de 119 litros en las marcas Kenworth y Peterbilt. Es interesante resaltar que la compañía hace todo lo posible por poner la marca PACCAR en éste y otros componentes, aún en los pequeños motores Cummins, arrancadores, alternadores, etc. En Europa, DAF es una subsidiaria totalmente propiedad de PACCAR y socio tecnológico de Peterbilt y Kenworth. Ahí, el gigante alemán de los componentes, ZF, es una parte integral del desarrollo de sus camiones. Lo anterior da peso a los rumores del regreso de ZF a Norteamérica, pero como una transmisión marca PACCAR. Esto daría a PACCAR el mismo acceso al nivel de integración que ha logrado Freightliner, aunque sea un poco más adelante en el camino.

La presentación de Lampert incluyó una diapositiva sobre el antes y después de la participación en el mercado, cubriendo los casi 35 años desde el hito de la regulación en la industria camionera. En ese entonces, Freightliner se encontraba en un lugar relativamente respetable, en el número tres, con una participación del 13%. International era el líder con 24%, siguiendo Kenworth y Peterbilt con el 20% entre ambos. Al día de hoy, Freightliner es el líder, con International en segundo lugar (aunque sería interesante ver si podrá mantenerlo). Kenworth y Peterbilt aún se encuentran en el punto medio, ahora con 25%. El punto de partida para Ford y GM es contribuir con esa participación, la cual entre los dos tenía el 20% del mercado de los camiones pesados en los años 80.

Como lo resalta la presentación de Lampert, han sido unas remarcables tres décadas en el desarrollo camionero y todo será aún más impresionante cuando sigamos adelante con los mandatos en rendimiento de combustible y mejoras al desempeño del conductor. Un comentarista como yo podría dedicar su carrera a ello…

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