Guía de compras clase 8 / Reyes de la carretera

Resulta algo paradójico que no mucha gente le da la importancia que tienen a los camiones de uso rudo cuando estos tienen un rol vital en la economía del país; transportando mercancías y alimentos de manera incansable de una costa a otra día tras día y año tras año. Por eso hemos reunido una pequeña guía con algunos de los camiones Clase 8 más interesantes; ya sea por sus innovaciones en aerodinámica para cortar con mayor eficacia el viento, motores más eficientes que consumen menos combustible, cabinas cada vez más lujosas para hacer más agradable la vida de los conductores o simplemente porque tienen todo el poder necesario para llevar a cabo los trabajos más rudos. Que la disfrutes.  

Kenworth T680 Advantage / a Cortar el viento 

Kenworth T680 AdvantageLa aerodinámica ha tomado un papel preponderante actualmente en la búsqueda de mejores cifras de rendimiento de combustible y por ello Kenworth presentó el nuevo paquete Advantage para el T680 durante la más reciente edición del Mid-America Trucking Show.

Si hay algo que queremos todos los que manejamos un vehículo que utiliza combustible, es que consuma lo menos posible, para así también reducir al mínimo nuestros gastos en este rubro. Con esto en mente, Kenworth introdujo durante el MATS una versión aún más eficiente de su ya laureado camión T680 –el cual fue premiado al usar el motor PACCAR MX-13 como el Camión Comercial de Uso Rudo del Año 2013 por los Distribuidores Americanos de Camiones, el T680 Advantage. Este representa los avances más recientes en tecnología de ahorro de combustible de la marca, utilizando de forma integral la aerodinámica, el tren motriz y la electrónica para crear un tráiler/tractor sumamente eficiente. “Para obtener el máximo en economía de combustible en vehículos, la industria del transporte debe voltear a ver la aerodinámica, trenes motrices, conductores y tráileres de manera conjunta. Todos deben estar integrados para maximizar la eficiencia en el consumo de combustible del vehículo”, comentó Kevin Baney, jefe de ingenieros de Kenworth. La elección de este modelo para hacerlo el vehículo más eficiente de su portafolio fue muy simple, ya lo era, solamente lo llevaron al siguiente nivel.

Motor y transmisión

Otra de las novedades que afectaron de manera positiva el consumo de combustible del T680 es la utilización del nuevo motor PACCAR MX-13, el cual es hasta un 3.5 por ciento más eficiente que el anterior PACCAR MX 2010. Esto se debe en parte a que el actual sistema de inyección de diesel optimiza la combustión, pero también ayudan actualizaciones a los programas de gestión del motor y cambios de viscosidad en el aceite. Este nuevo propulsor eroga hasta 500 caballos de fuerza y 1,850 lb-pie de torque. En cuanto a la transmisión el MX-13 trabaja con una Eaton UltraShift Plus automática, la cual sabe exactamente cuándo hacer los cambios para mantener el motor en el rango optimo de revoluciones; de hecho, tienen tanta confianza en su funcionamiento que aseguran que es tan eficiente como un conductor habilidoso empleando una caja manual. Y es que si tomamos en cuenta que malos hábitos de conducción pueden aumentar el consumo de combustible hasta en un 30%, es comprensible que hayan decidido “eliminar” al conductor empleando una transmisión automática.

La cabina del camión es prácticamente la misma que la del T680 normal, salvo por algunos detalles enfocados al tema del consumo de combustible, como el hecho de que aparezca información en tiempo real de cuántas millas por galón estás obteniendo, así como otros datos y notificaciones relevantes para mantener funcionando el camión eficientemente. Los controles del T680 Advantage regulan el uso de combustible con un limitador electrónico de velocidad y software para apagar el motor cuando está en ralentí. Y es que al circular por carretera, reducir la velocidad en 1 milla por hora puede aumentar tu rendimiento de combustible en 0.1 mpg, por lo cual la gente de Kenworth recomienda circular a una velocidad de alrededor de 62 mph para ver ahorros significativos en el consumo de diesel. Lo mismo va para el motor en ralentí, el cual puede quemar hasta un galón por hora, motivo por utilizan un temporizador par apagarlo automáticamente.

Esto funciona conjuntamente con el nuevo Sistema Kenworth de Gestión de Ralentí, el cual utiliza un sistema de Unidad de Poder Auxiliar (APU por sus siglas en inglés) para el aire acondicionado, el cual está conectado directamente a los ductos del camión.

Kenworth T680 Advantage


• Motor PACCAR MX-13 de 12.9 litros de 380 a 500 HP y 1,450 a 1,850 lb-pie
• Transmisión Eaton UltraShift Plus
• Suspensión neumática

Volvo DME / Abriendo camino

Volvo DMEVolvo esta listo para poner a la venta en 2015 un camión que utiliza eter de dimetileno como combustible, una tecnología nunca antes vista en la industria, que además que practicamente no produce

contaminantes no es derivado del petróleo cortando con ello su dependencia del hidrocarburo.

Hay varios factores por los que tiene mucho sentido buscar alternativas a los combustibles derivados del petróleo, entre ellas las cada vez normas que regulan las emisiones contaminantes y la volatilidad del precio del diesel.

Hasta ahora, las opciones para los vehículos comerciales de uso rudo se limitaban al gas natural en cualquiera de sus dos presentaciones: comprimido, mejor conocido como CNG por sus siglas en inglés, y licuado, denominado LNG por sus siglas en inglés. Pero ahora, tras más de veinte años de investigación, Volvo está casi listo para comenzar a comercializar una nueva tecnología, el éter de dimetileno, mejor conocido como DME.

Esta tecnología estará disponible en el mercado en menos de dos años, pues la meta es comercializarlo tan pronto como el 2015. En un comienzo, el único motor capaz de usar DME será el Volvo D13, que la compañía afirma es el motor de uso rudo más vendido en el mundo. Éste trabajará de la mano con la transmisión automática I-Shift y será la única opción disponible para el DME. En cuanto a qué camiones la utilizarán, al principio serán solamente dos modelos: el VNL con cabina de día y el FH; aunque no es descabellado suponer que si la respuesta del mercado es favorable, el DME se extienda a otros camiones de su portafolio.

Para todo efecto práctico, los camiones serán prácticamente iguales que los de diesel, lo único que cambiará es que almacenarán el combustible en tanques para propano y utilizarán algunas piezas diferentes en el motor. Lo cual, de hecho, podría resultar una ventaja, pues mientras menos partes tenga éste es menor el riesgo de una avería. Si quieres ver más información a este respecto, te invitamos a leer el artículo sobre el DME que tenemos en esta edición.

Evidentemente, encontrar una alternativa al diesel no es algo que ocurra de la noche a la mañana y Volvo lo sabe muy bien, pues llevan trabajando con el DME desde principios de los años noventa con clientes, productores de combustible y distribuidores. Gracias a esta labor conjunta han podido realizar numerosas pruebas de campo en Suecia y Estados Unidos. De hecho, en Suecia –país de donde es originaria la marca-, diez camiones que utilizan DME han estado en operación desde el 2011, en un proyecto financiando en parte por la Agencia Sueca de Energía y la Unión Europea. Hasta ahora, estos camiones han recorrido más de un millón de kilómetros. En Estados Unidos las pruebas comenzaron apenas este año, pero ya están trabajando con un productor de combustible, Oberon, para que se encargue de crear el DME de este lado del Atlántico. El desarrollo de la tecnología de DME es solo uno de los caminos que Volvo está explorando para ofrecer opciones de movilidad sustentable, entre las que encontramos vehículos que usan metano, bio-diesel así como híbridos eléctricos.

Volvo DMEDesarrollar este tipo de tecnología no es nada sencillo, por lo que Volvo Trucks se asoció en Norteamérica con Oberon Fuels y Safeway Inc., uno de los mayoristas más grandes de alimentos y medicinas en el país, para realizar las pruebas a vehículos comerciales de uso rudo propulsados por DME obtenido de biomasa. El proyecto incluso recibió ayuda gubernamental, pues el Distrito para el Control de la Contaminación del Aire de San Joaquin Valley, en California, aportó 500,000 dólares a él. Esta sociedad se convertirá en la segunda prueba de campo que Volvo realiza en Estados Unidos.

También comento que “con la adición de vehículos DME a nuestra oferta ya anunciada de motores de gas natural licuado (LNG por sus siglas inglés) y comprimido (CNG por sus siglas inglés), el portafolio de Volvo Blue Power ofrecerá el acercamiento más exhaustivo para desarrollar el mercado de combustibles alternos en Norte América”, dijo Nyberg al hacer el anuncio del DME en el capitolio de California, donde le acompañaron Cliff Rechtschaffen, el consejero de energía del gobernador Jerry Brown, y ejecutivos de Oberon Fuels, la primera compañía norteamericana en hacer públicos sus planes de producir DME en Estados Unidos.

International  Prostar+/ siempre Cumplidor

International  Prostar+Si estas buscando un Clase 8 en el que puedas confiar, que entregue una buena economía de combustible y cuya cabina ofrezca un buen nivel de confort, entonces el International Prostar+es para ti. Cuando te subas en el notarás que el viaje y el manejo son dignos de destacar, pues es uno de los camiones mas ágiles en su tipo.

International presentó el Prostar en 2006 y ya desde entonces se refería a él com ola plataforma más eficiente en consumo de combustible de todos los Clase 8. A partir del 2010, la compañía le añadió un signo de más (+) al nombre, como una manera de reflejar los cambios físicos al camión que incluyeron una nueva consola superior,  una reducción del nueve por ciento del ruido en cabina y mayor espacio de almacenamiento. Así que básicamente se trata de un camión Clase 8 para recorrer largas distancias diseñado aerodinámicamente para transportar cargas pesadas a lo largo de miles de millas. Existen dos configuraciones de ejes, 6×4 y 4×2, y está disponible con dos cabinas, de día y dormitorio. El International Prostar+ compite directamente con el Kenworth T700, el Freightliner Cascadia o el Peterbilt 587. Anteriormente estaba disponible con tres motores MaxxForce, pero desde el año pasado la oferta se redujo a dos, un MaxxForce y un Cummins, los cuales trabajan conjuntamente con el diseño aerodinámico y algunas otras tecnologías que aumentan la eficiencia en el consumo de combustible.Diseño

Como ocurre con la mayoría de camiones que surcan las carreteras norteamericanas actualmente, el Prostar+ tiene un diseño convencional de cabina. El estilo del exterior sigue el lenguaje de diseño de International con líneas fluidas y formas curvas. El camión lleva un nuevo diseño en el techo que optimiza la inclinación, mientras que los huecos en las defensas han sido reducidos al mínimo y el cofre fue “empujado” hacia abajo para ayudar a reducir el coeficiente aerodinámico. La compañía dice que debido a su diseño aerodinámico, el Prostar+ ofrece una economía de combustible nueve por ciento superior a otros camiones similares.

El diseño de la cabina en general es bastante llamativo y a pesar de que los materiales son duros –típicos del trabajo rudo de este tipo de camiones-, la sensación es más atractiva de lo que esperarías, especialmente en la versión dormitorio. El tablero está orientado hacía el conductor y los controles están colocados cerca del asiento de éste, por lo cual es fácil manipularlos. El ordenamiento de controles e interruptores está bastante bien organizado y lo mismo aplica para el panel de instrumentos central. Las carátulas blancas de los instrumentos hacen que sean muy fáciles de leer y son los suficientemente grandes para leerlos desde la parte posterior de la cabina. El Prostar+ también lleva una pantalla que despliega información útil para el conductor, además está equipado con un micrófono en el techo y tecnología Bluetooth para que conectes de manera inalámbrica tu Smartphone.

El Prostar+ está disponible con dos opciones de motores, un MaxxForce 13 y un Cummins ISX15, los cuales pueden ir acoplados a transmisiones manuales o automáticas Eaton Fuller, además de una Allison automática para las configuraciones de largas distancias. Equipado con un sistema de combustible de riel común de alta presión, turbocargadores duales secuenciales y un sistema de control de temperatura, el motor MaxxForce ofrece un buen rendimiento de combustible combinado con un potente torque desde bajas revoluciones. Además, gracias a que está construido con una aleación de hierro y grafito, resulta ligero y resistente. Para una mayor eficiencia, utiliza el sistema Advanced EGR, el cual recircula emisiones de diesel enfriadas al motor, reduciendo el nivel de contaminantes antes de que escapen a la atmósfera. Además, para una mayor potencia al reducir la velocidad y castigar menos los frenos, el camión cuenta con un freno de motor Jacobs.En cuanto al Cummins ISX15, fue diseñado para lograr una gran economía de combustible, por lo que cada componente fue hecho pensando en optimizar el desempeño, confiabilidad y durabilidad. Los rangos de potencia van de los 400 a los 550 HP, con un par motor máximo de 1,850 lb-pie.

En resumen, el International Prostar+ es un camión que no puedes evitar querer manejar. Se ve tan bien como se siente y ofrece una aceptable economía de combustible para un camión de carretera, al mismo tiempo que hace cómodo tu viaje —algo que tu espalda agradecerá—.

International  Prostar+

Motores
• MaxxForce 13 de 370 a 475 HP y 1,350
a 1,700 lb-pie
• Cummins ISX15 de 400 a 550 HP
y 1,450 a 1,850 lb-pie
Transmisiones
• Eaton manual de 9, 10, 13, 15, 16
y 18 velocidades
• Eaton UltraShift PLUS semiautomática de 10, 13 y 18 velocidades
• Eaton Smart Advantage de 10 velocidades
Suspension delantera
• Muelles parabólicos de 12,000 a 14,000 libras
• Muelles monohoja de 12,000 a 12,350 libras
• MaxxPower neumática de 12,000 a 12,350 libras
Suspension trasera
• Neumática sencilla International hasta 20,000 libras
• Neumática tándem International hasta 40,000 libras
• Hendrickson de 40,000 a 46,000 libras

Peterbilt 579 / Buque insignia

Peterbilt 579Peterbilt presentó el 579 en el MATS del 2012 como el camión para largas distancias más avanzado que han construido a la fecha, el cual tiene varias mejoras aerodinámicas y mecánicas para aumentar al máximo las MPG.

El año pasado Peterbilt dio a conocer el modelo para carretera que se convertiría en el modelo insignia de la marca, el 579, el cual utiliza una combinación de aerodinámica y optimización del tren motriz para lograr una alta eficiencia en el consumo de combustible. Para lograr esto, los diseñadores de Peterbilt utilizaron el sistema de Dinámica de Fluidos Computarizada para poder alcanzar el mejor desempeño aerodinámico posible realizando numerosas pruebas; las cuales dieron como resultado una combinación de faldones, tapas y carenados que exceden los requerimientos aerodinámicos. Este camión está disponible con dos tipos de cabina, de día y dormitorio desmontable, lo cual lo hace más versátil y longevo, ayudando así a mantener un buen valor de reventa.

El Peterbilt 579 tiene un estilo moderno y aerodinámico con varias líneas distintivas que son típicas del lenguaje de diseño de la marca. Hay varios elementos exteriores que fueron diseñados para reducir el coeficiente aerodinámico del camión, como los carenados de diferentes longitures, los extensores del dormitorio, las extensiones de plástico de las salpicaderas, las tapas debajo de la cabina y los faldones. La defensa delantera también fue diseñada con el mismo objetivo y además está formada por tres piezas, lo que hace más fácil y barata una reparación en caso de ser necesaria, reduciendo el costo de mantenimiento. Al igual que con la defensa, el cofre también está hecho en tres piezas y, para que sea más sencillo de maniobrar, lleva el sistema de asistencia de apertura de Peterbilt, el cual reduce el esfuerzo para levantarla en hasta 25 libras. Como ya es costumbre en este segmento, la parte frontal del camión es dominada por la enorme parrilla cromada, la cual lleva tres rayas verticales y se mezcla bien con el resto del diseño de la cabina. Los faros también fueron diseñados con la aerodinámica en mente, pero su posición en las sobredimensionadas salpicaderas delanteras hacen aún más atractivo a este camión.

Y lo mismo podemos decir de la parte de adentro de la cabina, pues es uno de los interiores que mejor aspecto tienen en el segmento. Los materiales son bastante buenos comparados con sus rivales, especialmente los insertos de imitación madera, que, cosa rara en un camión, lucen bastante bien. Hay dos niveles de acabados disponibles en el 579, Platinum y Prestige. En cuanto a los controles, están elegantemente organizados y son fáciles de manipular, con todo el ambiente operativo, diseñado alrededor del conductor –como debe ser, con una excelente ergonomía.

El panel principal de instrumentos tiene relojes de fácil lectura, los cuales son completamente visibles a través del volante. Para que tu experiencia al volante sea lo más cómoda posible, la columna de dirección puede ajustarse en altura y profundidad. Como la mayoría de los ca­mio­nes en su seg­mento, el Peterbilt 579 tiene unos asientos sumamente cómodos, los cuales tienen un excelente acojinamiento gracias a espuma de alta densidad que utilizan y ofrecen un buen soporte lumbar. La visibilidad desde la cabina es excelente gracias al enorme parabrisas panorámico que además es significativamente más grueso que en otros modelos, ofreciendo mayor aislamiento contra el ruido. Además, el poste A es 20 por ciento más angosto que en la competencia, lo cual incrementa aún más la visibilidad sin afectar la rigidez de la cabina. La iluminación interior corre por cuenta de LEDs, los cuales tienen una vida útil más larga y usan menos energía que los focos convencionales. Tanto la cabina de día como la de dormitorio llevan un sistema automático de control de temperatura, el cual mantiene un funcionamiento consistente y duradero del sistema de ventilación.

Seguridad

Para mejorar aún más el desempeño y la capacidad de carga, el Peterbilt 579 tiene un nuevo diseño de chasis que es más ligero, rígido y ofrece una mayor maniobrabilidad, mientras que el relativamente corto radio de giro y las características de su manejo lo hacen bastante flexible. Además, gracias a la instalación angulada de las flechas, el 579 tiene una mayor capacidad de giro de tope a tope que los que las montan de la forma convencional. Peterbilt asegura que aunque el nuevo chasis es significativamente más ligero que en los modelos anteriores, la rigidez aumentó entre un 10 y un 15 por ciento. Para detenerlo, Peterbilt equipó al 579 con frenos de disco neumáticos adelante y el Programa de Control de Estabilidad de Bendix (ESP por sus siglas en inglés), el cual opera también con un Control de Tracción Automático y con el sistema anti bloqueo de frenos, mejor conocido como ABS, para mantener la estabilidad del camión y evitar volcaduras, atravesamientos y situaciones de pérdida de control al aplicar fuerza a los frenos de manera selectiva cuando detectan que una rueda patina o que un parámetro de estabilidad ha sido comprometido de manera crítica.

Peterbilt 579

Motores
• Paccar MX13 de 380 a 485 HP y 1,450 a 1,750 lb-pie
• Cummins ISX12 de 320 a 400 HP y 1,150 a 1,450 lb-pie
• Cummins ISX15 de 400 a 600 HP y 1,450 a 2,050 lb-pie
Transmisiones
• Eaton Fuller manual de 9, 10, 13, 15 y 18 velocidades
• Eaton Fuller automática de 10, 11, 13 y 18 relaciones
• Allison automática
Suspension delantera
• Taper Leaf (12, 13,200 y 14,600 libras)
• Peterbilt Air Leaf (13,200 libras)
Suspension trasera
De un solo eje
• Peterbilt AirTrac (20 y 23 mil libras)
• Reyco 79KB / 102AR (23 y 26 mil libras)
En tándem
• Peterbilt Air Trac (40, 44 y 46 mil libras)
• Peterbilt Low Air Leaf (40 mil libras)
• Peterbilt Low Low Air Leaf (40 mil libras)
• Peterbilt FlexAir (38 mil libras)

Mack Pinnacle Rawhide Edition / A otro nivel

Mack Pinnacle Rawhide Edition Mack lleva el lujo un paso más allá con una edición especial: el pinnacle rawhide edition, un camión que sobresale del montón con una simple mirada gracias a los acabados especiales en el exterior e interior

Si viviste en los Estados Unidos en los años sesenta o eres un fanático de las series de televisión de vaqueros, es difícil escuchar la palabra Rawhide y no pensar en Clint Eastwood, quien protagonizó una serie con ese nombre en los años sesenta junto a Eric Fleming. Y de unos años a la fecha, es también la denominación que Mack tiene para el Pinnacle más vaquero de su portafolio, exclusiva para la versión axle forward en tres modelos: Cabina de día y dormitorio de media altura de 60 y de 70”. El Pinnacle es el camión más grande de Mack y fue expresamente diseñado para carretera sobre el chasis Advantage, cuya rigidez y bajo peso le dan una muy buena capacidad de carga; y el Rawhide Edition es una muestra de que la marca está escuchando a los conductores que piden más y mejores acabados.

Las líneas del Pinnacle están muy bien logradas y le dan una apariencia sólida a este guerrero de la carretera al tiempo que reducen la resistencia al viento para que consumas menos combustible. Además, la edición Rawhide lleva varios aditamentos que lo hacen aún más atractivo, como los brillantes escapes con salidas tipo Bullhorn de siete pulgadas, las cuatro trompetas de aire con cubierta antinieve en el techo, la defensa Texas Square de aluminio pulido y acero inoxidable, o una visera de acero inoxidable de trece pulgadas. Todo esto dentro de la clásica imagen que distingue a los Mack con la enorme parrilla al frente y el bulldog adornando el cofre.

Interior

En cuanto al diseño de la cabina, cualquier Pinnacle tiene materiales y acabados que están por encima de la media, y con el Rawhide Edition, que es aún más lujoso, pues ya podrás imaginarte. Entre las características únicas de éste están los asientos de piel con botones con la silueta de una cabeza de toro bordada disponibles en dos tonos (con cuatro colores disponibles), volante forrado de piel con brazos cromados, tablero de níquel pulido con las carcasas de los medidores de cromo, asiento para el copiloto de respaldo alto –giratorio o fijo en piel, cubiertas en acabado brillante de los elevadores de las ventanas y seguros, entre otros.

El tablero está inclinado hacia el conductor para facilitar la operación de los controles, pero desafortunadamente el arreglo de estos no es intuitivo, debes familiarizarte con ellos si no quieres tener que voltear a verlos. Por suerte no pasa lo mismo con los medidores, de hecho ocurre lo contrario, pues están muy bien organizados y son fáciles de leer. También está disponible una pantalla para el que despliega información y se controla fácilmente mediante cuatro botones en una palanca sobre la columna de la dirección; ésta tiene 50 diferentes campos entre los que podrás ver información sobre el consumo de combustible en tiempo real, resúmenes de mantenimiento y averías, entre otras cosas.

El Pinnacle Rawhide Edition está disponible con el motor MP8, el cual ofrece un buen torque desde bajas revoluciones y desarrolla una potencia que oscila entre los 415 y los 505 caballos de fuerza. Este propulsor fue diseñado con menos partes móviles que las habituales y llevan pistones de acero de una pieza con camisas y cabezas reforzadas. Además, lleva un turbocargador de geometría variable que mejora el consumo de combustible. En cuanto al tema de las emisiones, incorpora la tecnología de Reducción Catalítica Selectiva (SCR por sus siglas en inglés). En lo que respecta a transmisiones, hay una amplia gama para escoger. Está la opción de cajas Mack, manuales MaxiTorque de 8 a 18 velocidades y automáticas mDrive de 12 relaciones. También puedes pedirlo con cajas Eaton Fuller o Allison.

Dependiendo de la aplicación, el Pinnacle puede venir con diferentes configuraciones de ejes incluyendo las suspensiones neumáticas Camelback, Walking Beam o MaxLite. Las capacidades de los ejes y suspensiones delanteros van de las 12,000 a las 14,600 libras y las de los traseros de 38 a 46 mil libras. Para reducir los efectos del sobre y subviraje, Mack equipó a este camión con el sistema Road Stability Advantage (Ventaja de Estabilidad en el Camino) de Bendix, el cual utiliza el ABS para mejorar el manejo. En cuanto a la dirección, no tendrás queja alguna, ya que el chasis tiene un radio de giro reducido gracias a que las ruedas giran hasta 50 grados.

Mack Pinnacle Rawhide Edition

• Motores: MP7 de 11 litros de 325 a 405 y 1,200 a 1,560 lb-pie, MP8 de 13 litros, de 415 a 505 HP y 1,540 a 1,760 lb-pie.
Transmisiones
• Mack MaxiTorque manual de 8, 9, 10, 13 y 18 velocidades
• Mack mDrive automática de 12 vel.
• Allison EVS y RDS de 5 y 6 vel.
• Eaton Fuller Roadranger Twin Counter Shaft de 9, 10, 13, 15 y 18 velocidades
• Suspensión delantera: Taperleaf y Multileaf
• Suspensión trasera: Mack Multileaf (Camelback), MaxLite y Hendrickson

Freightliner 122SD / A la cabeza

Freightliner 122SDEl nuevo Freightliner 122SD es el camión vocacional para uso severo más potente de la marca, el cual tiene la potencia y resistencia necesarias para llevar a cabo las tareas mas pesadas en los ambientes mas exigentes, es sin duda el buque insignia de la marca.

Freightliner presentó en marzo de este año el nuevo 122SD, el cual es el buque insignia de su línea de camiones vocacionales de trabajo severo reemplazando al Coronado 122SD. Este camión está especificado para un peso vehicular bruto (GVWR por sus siglas en inglés) de hasta 92,000 libras y un peso combinado vehicular (GCWR por sus siglas en inglés) de hasta 160,000 libras que lo hacen ideal para operaciones de arrastre pesado y sobredimensionado, trabajar en campos de gas y petróleo, funcionar como grúa, transporte de materiales o diferentes aplicaciones vocacionales de carretera. Vamos, que se trata de un vehículo sumamente versátil con cuatro tipos de cabina: de día, techo medio, techo medio XT y techo elevado.

El 122SD es un camión con un frente largo, que le da una distancia de defensa a la parte posterior de la cabina (BBC por sus siglas en inglés) de 122”, de ahí el nombre, y lleva componentes extra fuertes en el chasís para soportar el trabajo más rudo que exista. El 122SD está disponible como camión y como tractor, uniéndose a los otros modelos vocacionales de uso severo de Freightliner, el 144SD y el 108SD. La cabina del 122SD está fabricada en aluminio resistente a la corrosión, el cual tiene secciones de acero galvanizado, la cual cumple con las exigencias de impacto en postes A, volcadura y parte trasera. Para lograr esta resistencia se han empleado además fuertes adhesivos y remaches especiales para reforzar la estructura de la cabina, la cual fue diseñada ergonómicamente. Por su parte, el chasis ofrece una amplia gama de suspensiones para diferentes aplicaciones, con bastidor de canal sencillo o doble con una resistencia a la tracción de hasta 120,000 psi.

Además, el que las ruedas puedan girar hasta 50 grados hace que maniobrar el 122SD en espacios reducidos sea más fácil. Y con ejes de giro de 12,000 a 22,000 libras, ejes motrices de 23,000 a 70,000 libras, y un enorme radiador de 1,900 pulgadas cuadradas, el Freightliner 122SD tiene garantizado un desempeño excepcional con pesadas cargas a cuestas sobre los terrenos más exigentes, especialmente con la suspensión trasera TufTrac, que le da la máxima tracción en superficies muy accidentadas. Entre las mejoras que aumentan la durabilidad y confiabilidad del 122SD, además de la cabina de aluminio reforzada con acero, están los montajes de uso severo en la parte frontal de ésta, y un cofre reforzado para resistir el exigente ambiente de trabajo en que se mueve este camión. Entre las opciones para mejorar la apariencia y la resistencia están espejos de uso rudo tipo Costa Oeste, faros de LED, placa de protección inferior (skidplate) de una pieza, protección inferior para el radiador y algunos toques de cromo.

Como es de esperarse en un Freightliner el espacio en la cabina es amplio, especialmente para la cabeza y las piernas; de hecho, a menos que seas inusualmente alto, tendrás más del que necesitas. Para que te des una idea más clara, la cabina es 20 centímetros más ancha que la mayoría de las que se encuentran en el mercado y la construcción es bastante sólida, superando con facilidad los rigurosos estándares de las pruebas de choque. El diseño del tablero es casi totalmente cuadrado, algo que le da una apariencia algo pasada de moda comparado con los que montan otros camiones disponibles en el mercado. Tiene una excelente visibilidad a través de las ventanas y el parabrisas, un apartado al que también contribuyen los espejos retrovisores tipo costa oeste, que reducen al mínimo los puntos ciegos del camión.

El 122SD está disponible con una amplia gama de motores Detroit Diesel: DD16, DD15 TC y DD13, además de un Cummins ISX15 con una potencia de hasta 600 HP y un par motor de hasta 2,052 libras pie. Todos los cuales cumplen con la norma EPA 2010 gracias a que utilizan tecnología de Reducción Selectiva Selectiva (SCR por sus siglas en inglés). Además, los motores Detroit incluyen el Técnico Virtual Detroit, que ayuda al usuario con notificaciones de mantenimiento en tiempo real y agenda los servicios.

Freightliner 122SD

Motores
• Detroit DD13, 410 HP y 1,450 lb-pie a 470 HP y 1,650 lb-pie
• Detroit DD15, 455 HP y 1,550 lb-pie a 560 HP y 1,850 lb-pie
• Detroit DD16, 475 HP y 1,750 lb-pie a 600 HP y 2,050 lb-pie
• Cummins ISX15, 400 HP y 1,450 lb-pie a 600 HP y 2,050 lb-pie
Transmisiones
• Manual: Eaton Fuller de 9, 10, 13, 15 y 18 velocidades
Semiautomaticas
• Eaton AutoShift de 10 y 18 velocidades
• Eaton UltraShift de 10 y 13 velocidades
• Eaton UltraShift Plus
Automatica
• Allison 4000 Series
Ejes
• Detroit y Meritor
Suspensiones
• AirLiner, TufTrac, Haulmaax /RT/RTE/RS/RN, Primaax/Firemaax
y Chalmers

Western Star 4900 / con Todo el poder

Western Star 4900 Si estás buscando un camión que grite a leguas lo rudo que es y que al mismo tiempo sea capaz de realizar sin quejarse las tareas más pesadas en las condiciones más difíciles, entonces el Western Star 4900 es para ti. Este camión fue diseñado con poder y versatilidad en mente.

El 4900 es un camión disponible con varias opciones que lo hacen apto para una amplia gama de aplicaciones que van desde transporte de larga distancia hasta múltiples aplicaciones vocacionales. Está disponible en cinco configuraciones con cabina de día y dormitorio. Bajo el cofre, este camión lleva tres diferentes motores de Detroit Diesel (D13, D15 y D16, un Cummins ISX15 y un Detroit Series 60 Tier III, de los cuales el más potente puede entregar más de 600 HP.

La realidad es que Western Star no es una marca que se distinga por su diseño, pues casi todos sus camiones tienen una imagen muy similar, sin líneas estilizadas ni fluidas. Y el 4900 no es la excepción a esta regla, por lo que presenta un aspecto bastante cuadrado de los otros modelos de la marca, que lo hace parecer como si hubiera recibido una buena dosis de esteroides. El largo cofre presenta una robusta parrilla pulida con el borde cromado y el logotipo de la compañía en la parte superior. La defensa delantera fue diseñada para durar, por lo cual tiene una construcción muy sólida y una forma tosca que resalta el carácter de uso rudo del camión.

El cofre está hecho de fibra de vidrio y se abre a 90 grados, lo que provee un fácil acceso al motor. Entre los detalles que más nos gustan están las salidas de escape pulidas montadas en la parte posterior de la cabina, las cuales resaltan la apariencia clásica y robusta del camión. El Western Star 4900 viene con varios elementos cromados o pulidos que te harán olvidar su diseño de la vieja escuela, pues añaden un toque de modernidad a una apariencia rudimentaria. Eso sí, para lograr la mayor fuerza y durabilidad la cabina está hecha en acero galvanizado.

Como con las cabinas, aquí también el Western Star 4900 ofrece mucho para escoger, pues tiene disponibles tres motores Detroit Diesel (13, 15 y 16), un Cummins ISX15 y un Detroit Series 60 Tier III. Todos estos pueden ir combinados con una caja manual Eaton Fuller de 7 a 18 velocidades o bien puedes optar por las automáticas Eaton Fuller AutoShift y tres de Allison. Los motores Detroit Diesel han probado su poder en incontables ocasiones y son capaces de llevar a cabo las tareas más demandantes en las condiciones más difíciles. Tienen una aceleración precisa con una cantidad enorme de torque disponible desde bajas revoluciones.

Los motores llevan un sistema de riel común amplificado (ACRS por sus siglas en inglés), el cual está combinado con un turbocargador simple para entregar el máximo desempeño y una combustión suave para un consumo reducido de combustible. La sobrealimentación permite que el camión utilice menos combustible sin sacrificar potencia al recuperar energía térmica del sistema de escape que de otra forma se perdería. Además, cumplen con la norma EPA 2012 y está disponible un freno de motor Jacobs y tecnología de Reducción Catalítica Selectiva (SCR) BlueTec.

El Western Star 4900 lleva una suspensión de hojas múltiples (taperleaf) de 12,000 a 20,000 libras o una flatleaf de 14,600 a 23,000 libras, mientras que la parte trasera está disponible con suspensiones AirLiner, Hendrickson, Chalmers, Neway, Reyco o TufTrac con capacidades de 21,000 a 78,000 libras. En el camino, este camión se comporta bastante bien a pesar de que sus suspensiones son para uso rudo.

Interior

Cuando subas mediante los bien colocados escalones, te encontrarás con que el diseño interior sigue la misma tendencia que el de afuera.

Y es que el Western Star 4900 lleva el mismo diseño de cabina que otros modelos de la empresa, lo cual no es algo malo –ayuda a reducir costos- pues tiene una buena ergonomía y la calidad de ensamblado es buena. Claro, podrían actualizar un poco la imagen, pero la realidad es que la calidad de los materiales y acabados es bastante buena para el segmento.

El diseño envolvente del tablero no es nada intrusivo y se funde bien con el resto de la cabina. Todos los controles tienen el tamaño necesario para poder manipularlos con guantes puestos y están cerca del asiento del conductor, lo que los hace fáciles de alcanzar. Lo que podrían mejorar un poco es la posición de los controles de la calefacción y aire acondicionado, que están un poco demasiado abajo para nuestro gusto.

Además de los controles e interruptores habituales, la consola central también lleva el sistema de información DataStar, el cual despliega datos sobre funciones críticas como data del motor, ajustes del vehículo, odómetro multi-viajes, sistemas de ventilación, reloj, alarma y más. En cuanto al panel de instrumentos, es uno de los menos ordenados en el segmento, por lo que te tomará algo de tiempo familiarizarte con él. La parte positiva es que el “Star Gauge System” (Sistema de Indicadores Star) está controlado por motores hechos en suiza, lo que le da una buena precisión, legibilidad y confiabilidad.

La cabina es muy amplia y los asientos ofrecen un buen espacio para cabeza, hombros y piernas. El del conductor es bastante cómodo y se pueden ajustar de varias formas. La cabina dormitorio ofrece espacio extra y una sala bastante cómoda; además está disponible en dos alturas, 68 y 82”. Hay una buena cantidad de acabados para la cabina y opciones para aumentar el confort como el Paquete Dinette Sleeper Seating, un colchón de 48”, control automático de temperatura, un refrigerador y sistema de sonido con radio satelital, CD y entrada auxiliar para reproductor de MP3.

¿Es el camión para ti? Pues todo depende de a qué le des más valor. Si la apariencia te importa mucho, no, definitivamente no lo es. Pero si valoras la confiabilidad que da una construcción sólida y te gusta la imagen clásica que caracteriza a los camiones Western Star, entonces el 4900 es para ti.

Western Star 4900

Motores
• DetroitTM DD13, 12.8L, 350-470HP,
1250-1650lb-ft.
• DetroitTM DD15 TC, 14.8L, 455-505HP, 1550-1750lb-ft.
• DetroitTM DD16, 15.6L, 475-600HP,
1850-2050lb-ft.
• DetroitTM Series 60 Tier III, 14L,
425-500HP, 1475-1550lb–ft.
• Cummins ISX15, 15.0L, 400-600HP,
1450-2050lb-ft.
Transmisiones
• Eaton Fuller FR-13210B
(7, 10, 11, 13, 15 y 18 velocidades)
• Eaton Fuller AutoShift PLUS
• Allison Automatic 4000, 4500, 4700
Suspensión delantera
• Taperleaf 12,000-20,000 lbs
• Flatleaf 14,600-23,000 lbs
Suspensión trasera
• AirLiner 23,000-69,000 lbs
• Hendrickson 40,000-65,000 lbs
• Chalmers 46,000-52,000 lbs
• Neway 46,000-78,000 lbs
• Reyco 23,000 lbs
• TufTracTM 40,000-52,000 lbs

Volvo VNL 430 / Un paso más allá

Volvo VNL 430El VNL 430 es un camión versátil y asequible para aplicaciones regionales y distancias cortas, pero gracias a que puede incorporar un dormitorio de 42 pulgadas, también podrás tomar esos trabajos que requieren que duermas lejos una o dos noches.

Volvo es una de las marcas que mejor reputación tiene cuando se habla de camiones para carretera, no importa si hablamos de distancias cortas con la serie VNM o recorridos que te llevarán muy lejos de casa con los VNL. Vamos, que incluso acaban de lanzar un camión para uso extra rudo, el VNX, del que ya les platicaremos a detalle en otra edición. Porque este mes queremos contarles de un camión que les permitirá llevar su negocio un paso más allá, pues aunque está diseñado para recorrer distancias relativamente cortas en trayectos regionales, tiene la flexibilidad para que puedas salir a carretera con la confianza de saber que podrás dormir en él si el viaje así lo requiere. Además, es un camión bastante maniobrable gracias al radio de giro de 50 grados de las ruedas delanteras y con una excelente visibilidad que te ayudará a conducir más relajado y siempre dueño de la situación, tanto en la carretera como en espacios más reducidos. El VNL 430 está disponible con cabina de día de altura normal o media, ambas con una cama de 42”.

El aire de familia de Volvo está a todo lo largo y ancho de su línea de camiones en Norteamérica y el VNL 430 no es la excepción. En el frente tenemos la siempre imponente parrilla cuadrada con el marco cromado y una franja en diagonal recorriéndola; también sobresalen los faros, integrados a las salpicaderas, los cuales le dan una apariencia moderna a este camión.

Interior

Acceder a la cabina del VNL 430 es fácil gracias a que los escalones no son muy grandes, las manijas a ambos lados son de buen tamaño y, claro, a que las enormes puertas abren 70 grados. El aislamiento sonoro de la cabina es bastante bueno, no dejando que entre casi ningún sonido, lo que contribuye a un ambiente de trabajo relajado. A esto también ayuda el famoso diseño y materiales de Volvo, que están entre los mejores del mercado. Los controles son de fácil lectura, tanto los medidores tradicionales (velocidad, tacómetro, temperatura de aceite, etc), como la pantalla donde puedes ver datos como tu consumo promedio de combustible.

Los asientos son muy cómodos desde los de serie, con 7” de movimiento hacia delante o atrás, ajuste de la parte delantera y trasera del asiento, soporte lateral y lumbar y soporte Chugger Snugger. Si quieres más comodidad puedes elegir el nivel Confort, el cual lleva además soporte para los hombros, almohadillas laterales, ajustes eléctricos de seis botones y soporte lumbar de triple cámara. Si quieres ir aún más lejos puedes ordenar los opcionales de este nivel, que incluyen asientos con calefacción y rotatorios, así como banca y respaldo dos pulgadas más anchos de lo normal. Vamos, que son tan cómodos como los de tu sala. Además el volante se ajusta en altura y profundidad, haciendo muy fácil encontrar una posición cómoda de manejo. Por otro lado, los controles están girados ligeramente hacia el conductor, por lo que es muy fácil alcanzarlos y el acomodo es muy intuitivo, por lo que no tendrás que batallar mucho para encontrarlos. Para una mayor privacidad, tiene cortinas alrededor del parabrisas y es posible separar la cama de la zona de manejo.

Motores y transmisiones

Flexibilidad es la palabra clave al hablar del VNL 430 y a ello contribuye la oferta de cuatro motores a elegir: tres Volvo (D11, D13 y D16) y un Cummins ISX. Los rangos de potencia comienzan en 355 HP con el D11 y llegan hasta 600 HP en el D16; lo mismo pasa en cuanto al torque, el oscila entre 1,250 y 2,050 lb-pie en los mismos motores. Una cualidad muy atractiva es que los rangos de potencia se pueden ajustar fácilmente si por alguna razón cambias la aplicación de tu camión, basta hacer un cambio en la programación de la computadora del motor.

Como es de esperarse, cuenta con Reducción Catalítica Selectiva (SCR por sus siglas en inglés) para eliminar el óxido de nitrógeno (NOx) y un filtro de partículas de diesel (DPF por sus siglas en inglés) que elimina el hollín, todo esto con un excelente consumo de combustible y desempeño del motor. En cuanto a la transmisión, hay varias opciones disponibles, tanto manuales como automáticas. La manual Eaton puede ser de 9, 10, 13, 15 o 18 velocidades. En cuanto a las automáticas tenemos una Eaton UltraShift y la Volvo I-Shift de 12 velocidades. Cuando utilizas la segunda junto a un motor Volvo puede manejar hasta 2,323 lb-pie de torque, que es la cifra más grande para una caja manual robotizada; esto al tiempo que ofrece un excelente consumo de combustible.

Otra función disponible en los motores Volvo que hará tu vida más sencilla es Eco-Torque, la cual permite que el vehículo llegue más rápido a la velocidad superior y te deja “brincarte” cambios más seguido. Con esta función, el camión acelera de manera normal en las relaciones bajas, pero en las dos superiores, que es en las que más combustible se consume, el motor automáticamente elige la curva de torque más baja. Por supuesto, la curva más alta siempre está disponible, pero solo bajo ciertas condiciones, lo que elimina la necesidad de bajar una velocidad. Otra función interesante es Eco-Roll, la cual permite que el motor gire libremente cuando ruedas por colinas con una ligera inclinación, lo cual, como habrás deducido, ayuda a obtener un mejor consumo de combustible.

El ahorro de combustible es esencial para todo mundo, pero no siempre es fácil de lograr con motores grandes. Pero para eso existe el paquete XE, el cual funciona con un motor Volvo de 13 o 16 litros y la transmisión I-Shift. Lo que hace, básicamente, es reducir el número de revoluciones del motor a 1,150 cuando circulas a 65 millas por hora —lo cual es aproximadamente 200 rpm más bajo que el promedio—.

Volvo VNL 430

Motores
• Volvo D11; 355-405 HP y 1250-1550 lb-pie
• Volvo D13; 375-500 HP y 1450-1850 lb-pie
• Volvo D16; 500-600 hp y 1650-2050 lb-pie
• Cummins ISX15; 400-550 hp y 1850 lb-pie
Transmisiones
• Eaton Manual de 9, 10, 13, 15 y 18 velocidades
• Eaton UltraShift
• I-Shift de 12 velocidades
Suspensión delantera
• Muelles parabólicos Volvo
Suspensión trasera
• Neumática Volvo

Mack Titan / un Poder que impone

Mack TitanEste es un camión que no pasa desapercibido, pues posee un estilo que lo hace único. Es un camión “musculoso” del tipo convencional con un capó y parilla frontal de enormes dimensiones únicas en su tipo.

El Titan de Mack fue diseñado para ser utilizado en la industria de la construcción y transporte pesado, y cuenta con el poderoso motor MACK MP10 de 16 litros, del cual hay tres versiones disponibles, siendo el de 605 caballos de fuerza el más potente, cuenta con un par motor (torque) de 2,060 libras por pie.

Con solo mirar este camión, se percibe que fue diseñado para hacerse cargo de las tareas más arduas: transporte de troncos, yacimientos de petróleo, equipamiento pesado o carga extremadamente pesada, pero obviamente, la apariencia no lo es todo cuando se trata de tractores o camiones pesados profesionales. El Titan llega hasta lo más íntimo en cada detalle, con transmisiones, suspensiones, ejes y un chasis que dan lugar a un Mack insignia con un diseño integrado y equilibrado.

Como parte de la investigación que los ingenieros de Mack realizaron para conocer lo que los clientes en estos segmentos esperan que sus camiones tengan se encontraron con varias características clave. El camión tiene que transportar cargas pesadas en condiciones extremas.  Debe ser confiable, duradero y eficiente. Debe tener potencia suficiente para acarrear cargas con peso bruto del vehículo (GCV) y peso bruto combinados (GCW) extremadamente altos. Además, debe poder demostrar visualmente su potencia, durabilidad y calidad. El equipo de diseño logro cumplir con todos los requerimientos y espectativas de quienes requieren de un vehículo de estas características, haciendolo además con gran estilo. El modelo Titan está vestido para impactar en el lugar de trabajo y en la ruta. Tiene una presencia de mando, con un porte elevado para poder hacer frente a las condiciones que suelen encontrarse en los aserraderos, minas y construcciones. Su capó largo le da al motor Mack MP10 de 16 litros lugar suficiente para respirar, mientras la cabina ha sido desplazada hacia atrás y sobre el chasis para la posición clásica de “carga pesada” y excelente visibilidad para el conductor. La posición más elevada de la cabina también mejora el flujo de aire para el enfriamiento debajo del capó.

Motor

El corazón y el alma del modelo Titan están en su motor MP10. Certificado conforme a la norma de emisiones  de los Estados Unidos, el MP10 es un Diesel de seis cilindros en línea, con una única leva superior e inyección de combustible a alta presión. Estará disponible en tres versiones, con picos de potencia de 515 hp, 565 hp y 605 hp, todo con par MaxiCruise®. El par de motor máximo va de 1.860 libras por pie hasta 2.060 libras por pie a 1200 rpm.

El potente par motor del MP10 le da al Titan de Mack garra para transportar cargas pesadas desde un punto fijo en un lugar de trabajo y potencia para llevar esas cargas a velocidad en la ruta. Estas condiciones son típicas de aplicaciones tales como el transporte de troncos, la minería y el transporte de maquinaria.

La potencia del modelo Titan es comparable a su fortaleza, la cual comienza con su chasis, el cual ha sido probado y ajustado y vuelto a probar en el modelo de camión profesional líder en la industria MACK Granite. Mack ha aprovechado la experiencia adquirida a través del Granite para brindarle a los clientes del modelo Titan un desempeño sólido como una roca, durabilidad y confiabilidad.

La posición del eje frontal corto aumenta la capacidad de carga, al mismo tiempo que brinda una capacidad de maniobra insuperable en lugares estrechos en el área de trabajo. La combinación de la posición del eje frontal del modelo Titan y su altura desde el suelo también otorgan a los conductores un excelente ángulo de aproximación en caso de encontrarse con pendientes pronunciadas o terrenos irregulares, situaciones frecuentes en las industrias madereras y de la construcción.

Cuenta con ejes y suspensiones frontales con una capacidad desde 12,000 hasta 23,000 libras, mientras que los ejes y suspensiones posteriores se presentan con una capacidad desde 38,000 hasta 65,000 libras.

El interior del camión Titan también es impresionante, lo que hace que el tiempo que el conductor pasa en la cabina sea relajado y confortable.  La comodidad y ergonomía que experimenta el conductor provienen de la vasta experiencia de Mack en la construcción de camiones. La cabina del Titan muestra características muy pensadas, en términos de ingeniería, para reducir el ruido y la vibración y lograr un viaje tranquilo y sin sobresaltos. El pedal de embrague neumático está bajo para que el conductor pueda ser más productivo, ya que requiere un menor esfuerzo de la pierna. Y con sólo apretar un pedal, la columna de dirección puede ajustarse y colocarse en un número infinito de posiciones, ubicando el volante en la posición más cómoda, dejando más lugar para el abdomen y mejorando la visibilidad de todos los indicadores para choferes de todos los tamaños. El interior está disponible en tres niveles: Pedigree, Champion y la lujosa Rawhide Edition.

Mack Titan

Mack MP10-16 Litros
• 515 HP con un rango de torque de hasta 1,860 pie-lbs.
• 565 HP con un rango de torque de hasta 1,860 pie-lbs.
• 605 HP con un rango de torque de hasta 2,060 pie-lbs.
• Freno de motor PowerLeash – MP10 – 575 HP a 2,100 PRM
Transmisión
• Embrague: de ajuste manual y automático
• Pedal de embrague hidráulico
• Suspensión delantera: Mack Multileaf (Camelback)
• Suspensión trasera: Mack Multileaf (Camelback), Walking Beam, mRIDE y Mack Air Suspension
Opciones de transmisión
disponibles
• Mack T310 Maxitorque ES de eje triple de 10 velocidades
• Mack T310ME21 Maxitorque ES de eje triple de 10 velocidades
• Mack T31321 Maxitorque ES de eje triple de 13 velocidades
• Mack T313LR21 Maxitorque ES de eje triple de 13 velocidades
• Mack T31821 Maxitorque ES de eje triple de 18 velocidades
• Mack T318LR21 Maxitorque ES de eje triple de 18 velocidades
• Eaton Fuller RoadRanger de double eje de 10 velocidades
• Eaton Fuller RoadRanger de double eje de 13 velocidades
• Eaton Fuller RoadRanger de double eje de 18 velocidades
Eje frontal Mack UniMax
• De 12,000, 14,600, 18,000, 20,000 y 23,000 lb. de capacidad
• De 18,000, 20,000 y 23,000 lb. de Capacidad con centro de pivote ancho
Eje trasero
• Bogies –de 38,000– 65,000 lb. de capcidad
• Tri-Drive – de 69,000 lb. de capcidad
• Por orden especial – de 80,000 – 110,000 lb. de capcidad

International 9900i / Vieja escuela

International 9900i Si estás buscando un tractor que sea la quintaesencia del camión americano: robusto, de cofre largo, diseño cuadrado y pura fuerza bruta, el 9900i es el ideal

para ti. Este súper clásico no es sólo fuerza bruta, es también uno de los más flexibles en el mercado de los clase 8 pues cuenta con gran cantidad de opciones.

El International 9900 es un camión Clase 8 construido para arrastres largos u operaciones en carretera. El camión tiene un diseño robusto con una configuración convencional de cabina, la cual está disponible como versión de día y dormitorio. La lista de motores y transmisiones es larga, más ahora con la inclusión del Cummins ISX15 a la alineación; lo mismo pasa con las suspensiones, lo cual lo convierte en un camión muy flexible capaz de adaptarse a las necesidades de sus clientes. Con un peso bruto vehicular de entre 52,000 y 60,000 libras, el 9900i puede con cualquier carga sin hacer muchos aspavientos.

International es una marca que ha puesto mucho énfasis en el diseño últimamente, usando líneas fluidas y aerodinámicas. El ejemplo más claro de esto es el LoneStar, el cual dejó a todo mundo “con el ojo cuadrado” en su presentación. Pero el 9900i es harina de otro costal, pues tiene una apariencia mucho más convencional. Aquí no hay nada de líneas fluidas, defensas curvas y cofres con pliegues. Este camión tiene más una imagen ruda, áspera, con ángulos rectos por todos lados, la cual da la impresión de que puede recorrer miles de millas sin voltear la vista atrás.

El frente sin duda es dominado por la parrilla rectangular cromada, la cual combina muy bien con el diseño general del camión. El largo frente está flanqueado por dos enormes salpicaderas, en las que están colocados los grandes faros que siguen con la misma temática cuadrada que hay en el 9900i.

Interior

Este camión tiene una altura considerable, lo cual puede hacer que entrar y salir de la cabina no sea lo más sencillo si no estás en buena forma física. Pero una vez que logras entrar, te recibe un espacio muy amplio, especialmente en la cabina dormitorio, la cual es la más grande en su tipo. El diseño es acorde al exterior, con un look ‘vieja escuela’ que quizá no agrade a todos los conductores. Eso sí, no hay queja alguna sobre la ergonomía, pues todo está cercano al conductor y no necesitas estirarte como acróbata para alcanzar los controles. De hecho, los que utilizas con más frecuencia están colocados más cercanos al conductor.

El tablero de instrumentos es bastante elemental con un diseño algo retro, con indicadores de reloj en lugar de los digitales que cada día son más comunes. Lo cual, en este caso, es algo positivo, pues es muy fácil de leer y no te distrae cuando vas manejando. Además del velocímetro y tacómetro, encontrarás otros medidores útiles como el de presión de aire, voltímetro, nivel de combustible, presión de aceite, nivel de anticongelante, etc. El volante sí que tiene un diseño más moderno con dos brazos y ajuste en altura y profundidad, lo que te permite encontrar fácilmente una posición cómoda de manejo. El asiento también es ajustable en muchos rubros y tiene suspensión neumática auto-nivelable con reposacabezas y cinturones de seguridad integrales. Esto permite que viajar en el 9900 sea muy cómodo, aunque no nos hubiera molestado un poco más de soporte lateral en los asientos. La versión dormitorio lleva una cama de muy buen tamaño y una altura de 51 o 72 pulgadas, así como un closet de dos puertas con una repisa para una televisión pequeña. Además, está disponible un paquete de insonorización de la cabina para hacer aún más cómodo y silencioso el tiempo que pases en ella.

Motor y transmisiones

El International 9900i estuvo disponible por varios años con propulsores MaxxForce 9, 11 y 13, con un rango de potencia que iba de los 300 a los 500 HP con par motor de 860 a 1,700 lb-pie. Pero la “nueva generación” puedes pedirla únicamente con el motor Cummins ISX15, con un rango de potencia que va de los 450 a los 600 caballos de fuerza y un torque entre 1,550 y 2,050 lb-pie. En cuanto a transmisiones puedes elegir entre varias manuales o automáticas Eaton Fuller.

El International 9900i está disponible con una configuración de 6×4 ejes y varias distancias entre éstos entre 197 y 270 pulgadas. La suspensión delantera de hojas cónicas parabólicas puede soportar un peso de entre 12,000 y 14,000 libras, mientras que las traseras están disponibles en modos tándem o tridem con una capacidad de carga de hasta 46,000 libras. La estabilidad es bastante buena, al igual que el manejo, gracias al sistema Suspensión y Manejo Optimizados International (IROS por sus siglas en inglés), así como el suelo ultra rígido de la cabina y el sistema de montaje de tres puntos con suspensión neumática trasera. La dirección asistida Sheppard Power también se comporta bien y está a la altura con el uso rudo del camión, siendo fácil de maniobrar a baja velocidad y endureciéndose a medida que ésta aumenta, ofreciendo un gran maniobrabilidad bajo casi cualquier situación.

International 9900i

Motor: Cummins ISX15 de 450 a 600 HP
y 1,550 y 2,050 lb-pie
Transmisiones
• Manuales Eaton de 10, 13, 15 y 18
velocidades
• Automáticas y semiautomáticas Eaton UltraShift Plus de 10, 13 y 18 velocidades
Suspensión delantera
• Hojas cónicas parabólicas de 12,000
a 14,000 libras
Suspensión trasera
Tandem:
• Dana de 40,000 a 46,000 libras
• Meritor de 40,000 a 46,000 libras
Air Tandem:
• International IROS de 40,000 libras
• Hendrickson de 40,000 a 46,000 libras

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Guía de compras clase 8 / Reyes de la carretera

Resulta algo paradójico que no mucha gente le da la importancia que tienen a los camiones de uso rudo cuando estos tienen un rol vital en la economía del país; transportando mercancías y alimentos de manera incansable de una costa a otra día tras día y año tras año. Por eso hemos reunido una pequeña guía con algunos de los camiones Clase 8 más interesantes; ya sea por sus innovaciones en aerodinámica para cortar con mayor eficacia el viento, motores más eficientes que consumen menos combustible, cabinas cada vez más lujosas para hacer más agradable la vida de los conductores o simplemente porque tienen todo el poder necesario para llevar a cabo los trabajos más rudos. Que la disfrutes.  

Kenworth T680 Advantage / a Cortar el viento 

Kenworth T680 AdvantageLa aerodinámica ha tomado un papel preponderante actualmente en la búsqueda de mejores cifras de rendimiento de combustible y por ello Kenworth presentó el nuevo paquete Advantage para el T680 durante la más reciente edición del Mid-America Trucking Show.

Si hay algo que queremos todos los que manejamos un vehículo que utiliza combustible, es que consuma lo menos posible, para así también reducir al mínimo nuestros gastos en este rubro. Con esto en mente, Kenworth introdujo durante el MATS una versión aún más eficiente de su ya laureado camión T680 –el cual fue premiado al usar el motor PACCAR MX-13 como el Camión Comercial de Uso Rudo del Año 2013 por los Distribuidores Americanos de Camiones, el T680 Advantage. Este representa los avances más recientes en tecnología de ahorro de combustible de la marca, utilizando de forma integral la aerodinámica, el tren motriz y la electrónica para crear un tráiler/tractor sumamente eficiente. “Para obtener el máximo en economía de combustible en vehículos, la industria del transporte debe voltear a ver la aerodinámica, trenes motrices, conductores y tráileres de manera conjunta. Todos deben estar integrados para maximizar la eficiencia en el consumo de combustible del vehículo”, comentó Kevin Baney, jefe de ingenieros de Kenworth. La elección de este modelo para hacerlo el vehículo más eficiente de su portafolio fue muy simple, ya lo era, solamente lo llevaron al siguiente nivel.

Motor y transmisión

Otra de las novedades que afectaron de manera positiva el consumo de combustible del T680 es la utilización del nuevo motor PACCAR MX-13, el cual es hasta un 3.5 por ciento más eficiente que el anterior PACCAR MX 2010. Esto se debe en parte a que el actual sistema de inyección de diesel optimiza la combustión, pero también ayudan actualizaciones a los programas de gestión del motor y cambios de viscosidad en el aceite. Este nuevo propulsor eroga hasta 500 caballos de fuerza y 1,850 lb-pie de torque. En cuanto a la transmisión el MX-13 trabaja con una Eaton UltraShift Plus automática, la cual sabe exactamente cuándo hacer los cambios para mantener el motor en el rango optimo de revoluciones; de hecho, tienen tanta confianza en su funcionamiento que aseguran que es tan eficiente como un conductor habilidoso empleando una caja manual. Y es que si tomamos en cuenta que malos hábitos de conducción pueden aumentar el consumo de combustible hasta en un 30%, es comprensible que hayan decidido “eliminar” al conductor empleando una transmisión automática.

La cabina del camión es prácticamente la misma que la del T680 normal, salvo por algunos detalles enfocados al tema del consumo de combustible, como el hecho de que aparezca información en tiempo real de cuántas millas por galón estás obteniendo, así como otros datos y notificaciones relevantes para mantener funcionando el camión eficientemente. Los controles del T680 Advantage regulan el uso de combustible con un limitador electrónico de velocidad y software para apagar el motor cuando está en ralentí. Y es que al circular por carretera, reducir la velocidad en 1 milla por hora puede aumentar tu rendimiento de combustible en 0.1 mpg, por lo cual la gente de Kenworth recomienda circular a una velocidad de alrededor de 62 mph para ver ahorros significativos en el consumo de diesel. Lo mismo va para el motor en ralentí, el cual puede quemar hasta un galón por hora, motivo por utilizan un temporizador par apagarlo automáticamente.

Esto funciona conjuntamente con el nuevo Sistema Kenworth de Gestión de Ralentí, el cual utiliza un sistema de Unidad de Poder Auxiliar (APU por sus siglas en inglés) para el aire acondicionado, el cual está conectado directamente a los ductos del camión.

Kenworth T680 Advantage


• Motor PACCAR MX-13 de 12.9 litros de 380 a 500 HP y 1,450 a 1,850 lb-pie
• Transmisión Eaton UltraShift Plus
• Suspensión neumática

Volvo DME / Abriendo camino

Volvo DMEVolvo esta listo para poner a la venta en 2015 un camión que utiliza eter de dimetileno como combustible, una tecnología nunca antes vista en la industria, que además que practicamente no produce

contaminantes no es derivado del petróleo cortando con ello su dependencia del hidrocarburo.

Hay varios factores por los que tiene mucho sentido buscar alternativas a los combustibles derivados del petróleo, entre ellas las cada vez normas que regulan las emisiones contaminantes y la volatilidad del precio del diesel.

Hasta ahora, las opciones para los vehículos comerciales de uso rudo se limitaban al gas natural en cualquiera de sus dos presentaciones: comprimido, mejor conocido como CNG por sus siglas en inglés, y licuado, denominado LNG por sus siglas en inglés. Pero ahora, tras más de veinte años de investigación, Volvo está casi listo para comenzar a comercializar una nueva tecnología, el éter de dimetileno, mejor conocido como DME.

Esta tecnología estará disponible en el mercado en menos de dos años, pues la meta es comercializarlo tan pronto como el 2015. En un comienzo, el único motor capaz de usar DME será el Volvo D13, que la compañía afirma es el motor de uso rudo más vendido en el mundo. Éste trabajará de la mano con la transmisión automática I-Shift y será la única opción disponible para el DME. En cuanto a qué camiones la utilizarán, al principio serán solamente dos modelos: el VNL con cabina de día y el FH; aunque no es descabellado suponer que si la respuesta del mercado es favorable, el DME se extienda a otros camiones de su portafolio.

Para todo efecto práctico, los camiones serán prácticamente iguales que los de diesel, lo único que cambiará es que almacenarán el combustible en tanques para propano y utilizarán algunas piezas diferentes en el motor. Lo cual, de hecho, podría resultar una ventaja, pues mientras menos partes tenga éste es menor el riesgo de una avería. Si quieres ver más información a este respecto, te invitamos a leer el artículo sobre el DME que tenemos en esta edición.

Evidentemente, encontrar una alternativa al diesel no es algo que ocurra de la noche a la mañana y Volvo lo sabe muy bien, pues llevan trabajando con el DME desde principios de los años noventa con clientes, productores de combustible y distribuidores. Gracias a esta labor conjunta han podido realizar numerosas pruebas de campo en Suecia y Estados Unidos. De hecho, en Suecia –país de donde es originaria la marca-, diez camiones que utilizan DME han estado en operación desde el 2011, en un proyecto financiando en parte por la Agencia Sueca de Energía y la Unión Europea. Hasta ahora, estos camiones han recorrido más de un millón de kilómetros. En Estados Unidos las pruebas comenzaron apenas este año, pero ya están trabajando con un productor de combustible, Oberon, para que se encargue de crear el DME de este lado del Atlántico. El desarrollo de la tecnología de DME es solo uno de los caminos que Volvo está explorando para ofrecer opciones de movilidad sustentable, entre las que encontramos vehículos que usan metano, bio-diesel así como híbridos eléctricos.

Volvo DMEDesarrollar este tipo de tecnología no es nada sencillo, por lo que Volvo Trucks se asoció en Norteamérica con Oberon Fuels y Safeway Inc., uno de los mayoristas más grandes de alimentos y medicinas en el país, para realizar las pruebas a vehículos comerciales de uso rudo propulsados por DME obtenido de biomasa. El proyecto incluso recibió ayuda gubernamental, pues el Distrito para el Control de la Contaminación del Aire de San Joaquin Valley, en California, aportó 500,000 dólares a él. Esta sociedad se convertirá en la segunda prueba de campo que Volvo realiza en Estados Unidos.

También comento que “con la adición de vehículos DME a nuestra oferta ya anunciada de motores de gas natural licuado (LNG por sus siglas inglés) y comprimido (CNG por sus siglas inglés), el portafolio de Volvo Blue Power ofrecerá el acercamiento más exhaustivo para desarrollar el mercado de combustibles alternos en Norte América”, dijo Nyberg al hacer el anuncio del DME en el capitolio de California, donde le acompañaron Cliff Rechtschaffen, el consejero de energía del gobernador Jerry Brown, y ejecutivos de Oberon Fuels, la primera compañía norteamericana en hacer públicos sus planes de producir DME en Estados Unidos.

International  Prostar+/ siempre Cumplidor

International  Prostar+Si estas buscando un Clase 8 en el que puedas confiar, que entregue una buena economía de combustible y cuya cabina ofrezca un buen nivel de confort, entonces el International Prostar+es para ti. Cuando te subas en el notarás que el viaje y el manejo son dignos de destacar, pues es uno de los camiones mas ágiles en su tipo.

International presentó el Prostar en 2006 y ya desde entonces se refería a él com ola plataforma más eficiente en consumo de combustible de todos los Clase 8. A partir del 2010, la compañía le añadió un signo de más (+) al nombre, como una manera de reflejar los cambios físicos al camión que incluyeron una nueva consola superior,  una reducción del nueve por ciento del ruido en cabina y mayor espacio de almacenamiento. Así que básicamente se trata de un camión Clase 8 para recorrer largas distancias diseñado aerodinámicamente para transportar cargas pesadas a lo largo de miles de millas. Existen dos configuraciones de ejes, 6×4 y 4×2, y está disponible con dos cabinas, de día y dormitorio. El International Prostar+ compite directamente con el Kenworth T700, el Freightliner Cascadia o el Peterbilt 587. Anteriormente estaba disponible con tres motores MaxxForce, pero desde el año pasado la oferta se redujo a dos, un MaxxForce y un Cummins, los cuales trabajan conjuntamente con el diseño aerodinámico y algunas otras tecnologías que aumentan la eficiencia en el consumo de combustible.Diseño

Como ocurre con la mayoría de camiones que surcan las carreteras norteamericanas actualmente, el Prostar+ tiene un diseño convencional de cabina. El estilo del exterior sigue el lenguaje de diseño de International con líneas fluidas y formas curvas. El camión lleva un nuevo diseño en el techo que optimiza la inclinación, mientras que los huecos en las defensas han sido reducidos al mínimo y el cofre fue “empujado” hacia abajo para ayudar a reducir el coeficiente aerodinámico. La compañía dice que debido a su diseño aerodinámico, el Prostar+ ofrece una economía de combustible nueve por ciento superior a otros camiones similares.

El diseño de la cabina en general es bastante llamativo y a pesar de que los materiales son duros –típicos del trabajo rudo de este tipo de camiones-, la sensación es más atractiva de lo que esperarías, especialmente en la versión dormitorio. El tablero está orientado hacía el conductor y los controles están colocados cerca del asiento de éste, por lo cual es fácil manipularlos. El ordenamiento de controles e interruptores está bastante bien organizado y lo mismo aplica para el panel de instrumentos central. Las carátulas blancas de los instrumentos hacen que sean muy fáciles de leer y son los suficientemente grandes para leerlos desde la parte posterior de la cabina. El Prostar+ también lleva una pantalla que despliega información útil para el conductor, además está equipado con un micrófono en el techo y tecnología Bluetooth para que conectes de manera inalámbrica tu Smartphone.

El Prostar+ está disponible con dos opciones de motores, un MaxxForce 13 y un Cummins ISX15, los cuales pueden ir acoplados a transmisiones manuales o automáticas Eaton Fuller, además de una Allison automática para las configuraciones de largas distancias. Equipado con un sistema de combustible de riel común de alta presión, turbocargadores duales secuenciales y un sistema de control de temperatura, el motor MaxxForce ofrece un buen rendimiento de combustible combinado con un potente torque desde bajas revoluciones. Además, gracias a que está construido con una aleación de hierro y grafito, resulta ligero y resistente. Para una mayor eficiencia, utiliza el sistema Advanced EGR, el cual recircula emisiones de diesel enfriadas al motor, reduciendo el nivel de contaminantes antes de que escapen a la atmósfera. Además, para una mayor potencia al reducir la velocidad y castigar menos los frenos, el camión cuenta con un freno de motor Jacobs.En cuanto al Cummins ISX15, fue diseñado para lograr una gran economía de combustible, por lo que cada componente fue hecho pensando en optimizar el desempeño, confiabilidad y durabilidad. Los rangos de potencia van de los 400 a los 550 HP, con un par motor máximo de 1,850 lb-pie.

En resumen, el International Prostar+ es un camión que no puedes evitar querer manejar. Se ve tan bien como se siente y ofrece una aceptable economía de combustible para un camión de carretera, al mismo tiempo que hace cómodo tu viaje —algo que tu espalda agradecerá—.

International  Prostar+

Motores
• MaxxForce 13 de 370 a 475 HP y 1,350
a 1,700 lb-pie
• Cummins ISX15 de 400 a 550 HP
y 1,450 a 1,850 lb-pie
Transmisiones
• Eaton manual de 9, 10, 13, 15, 16
y 18 velocidades
• Eaton UltraShift PLUS semiautomática de 10, 13 y 18 velocidades
• Eaton Smart Advantage de 10 velocidades
Suspension delantera
• Muelles parabólicos de 12,000 a 14,000 libras
• Muelles monohoja de 12,000 a 12,350 libras
• MaxxPower neumática de 12,000 a 12,350 libras
Suspension trasera
• Neumática sencilla International hasta 20,000 libras
• Neumática tándem International hasta 40,000 libras
• Hendrickson de 40,000 a 46,000 libras

Peterbilt 579 / Buque insignia

Peterbilt 579Peterbilt presentó el 579 en el MATS del 2012 como el camión para largas distancias más avanzado que han construido a la fecha, el cual tiene varias mejoras aerodinámicas y mecánicas para aumentar al máximo las MPG.

El año pasado Peterbilt dio a conocer el modelo para carretera que se convertiría en el modelo insignia de la marca, el 579, el cual utiliza una combinación de aerodinámica y optimización del tren motriz para lograr una alta eficiencia en el consumo de combustible. Para lograr esto, los diseñadores de Peterbilt utilizaron el sistema de Dinámica de Fluidos Computarizada para poder alcanzar el mejor desempeño aerodinámico posible realizando numerosas pruebas; las cuales dieron como resultado una combinación de faldones, tapas y carenados que exceden los requerimientos aerodinámicos. Este camión está disponible con dos tipos de cabina, de día y dormitorio desmontable, lo cual lo hace más versátil y longevo, ayudando así a mantener un buen valor de reventa.

El Peterbilt 579 tiene un estilo moderno y aerodinámico con varias líneas distintivas que son típicas del lenguaje de diseño de la marca. Hay varios elementos exteriores que fueron diseñados para reducir el coeficiente aerodinámico del camión, como los carenados de diferentes longitures, los extensores del dormitorio, las extensiones de plástico de las salpicaderas, las tapas debajo de la cabina y los faldones. La defensa delantera también fue diseñada con el mismo objetivo y además está formada por tres piezas, lo que hace más fácil y barata una reparación en caso de ser necesaria, reduciendo el costo de mantenimiento. Al igual que con la defensa, el cofre también está hecho en tres piezas y, para que sea más sencillo de maniobrar, lleva el sistema de asistencia de apertura de Peterbilt, el cual reduce el esfuerzo para levantarla en hasta 25 libras. Como ya es costumbre en este segmento, la parte frontal del camión es dominada por la enorme parrilla cromada, la cual lleva tres rayas verticales y se mezcla bien con el resto del diseño de la cabina. Los faros también fueron diseñados con la aerodinámica en mente, pero su posición en las sobredimensionadas salpicaderas delanteras hacen aún más atractivo a este camión.

Y lo mismo podemos decir de la parte de adentro de la cabina, pues es uno de los interiores que mejor aspecto tienen en el segmento. Los materiales son bastante buenos comparados con sus rivales, especialmente los insertos de imitación madera, que, cosa rara en un camión, lucen bastante bien. Hay dos niveles de acabados disponibles en el 579, Platinum y Prestige. En cuanto a los controles, están elegantemente organizados y son fáciles de manipular, con todo el ambiente operativo, diseñado alrededor del conductor –como debe ser, con una excelente ergonomía.

El panel principal de instrumentos tiene relojes de fácil lectura, los cuales son completamente visibles a través del volante. Para que tu experiencia al volante sea lo más cómoda posible, la columna de dirección puede ajustarse en altura y profundidad. Como la mayoría de los ca­mio­nes en su seg­mento, el Peterbilt 579 tiene unos asientos sumamente cómodos, los cuales tienen un excelente acojinamiento gracias a espuma de alta densidad que utilizan y ofrecen un buen soporte lumbar. La visibilidad desde la cabina es excelente gracias al enorme parabrisas panorámico que además es significativamente más grueso que en otros modelos, ofreciendo mayor aislamiento contra el ruido. Además, el poste A es 20 por ciento más angosto que en la competencia, lo cual incrementa aún más la visibilidad sin afectar la rigidez de la cabina. La iluminación interior corre por cuenta de LEDs, los cuales tienen una vida útil más larga y usan menos energía que los focos convencionales. Tanto la cabina de día como la de dormitorio llevan un sistema automático de control de temperatura, el cual mantiene un funcionamiento consistente y duradero del sistema de ventilación.

Seguridad

Para mejorar aún más el desempeño y la capacidad de carga, el Peterbilt 579 tiene un nuevo diseño de chasis que es más ligero, rígido y ofrece una mayor maniobrabilidad, mientras que el relativamente corto radio de giro y las características de su manejo lo hacen bastante flexible. Además, gracias a la instalación angulada de las flechas, el 579 tiene una mayor capacidad de giro de tope a tope que los que las montan de la forma convencional. Peterbilt asegura que aunque el nuevo chasis es significativamente más ligero que en los modelos anteriores, la rigidez aumentó entre un 10 y un 15 por ciento. Para detenerlo, Peterbilt equipó al 579 con frenos de disco neumáticos adelante y el Programa de Control de Estabilidad de Bendix (ESP por sus siglas en inglés), el cual opera también con un Control de Tracción Automático y con el sistema anti bloqueo de frenos, mejor conocido como ABS, para mantener la estabilidad del camión y evitar volcaduras, atravesamientos y situaciones de pérdida de control al aplicar fuerza a los frenos de manera selectiva cuando detectan que una rueda patina o que un parámetro de estabilidad ha sido comprometido de manera crítica.

Peterbilt 579

Motores
• Paccar MX13 de 380 a 485 HP y 1,450 a 1,750 lb-pie
• Cummins ISX12 de 320 a 400 HP y 1,150 a 1,450 lb-pie
• Cummins ISX15 de 400 a 600 HP y 1,450 a 2,050 lb-pie
Transmisiones
• Eaton Fuller manual de 9, 10, 13, 15 y 18 velocidades
• Eaton Fuller automática de 10, 11, 13 y 18 relaciones
• Allison automática
Suspension delantera
• Taper Leaf (12, 13,200 y 14,600 libras)
• Peterbilt Air Leaf (13,200 libras)
Suspension trasera
De un solo eje
• Peterbilt AirTrac (20 y 23 mil libras)
• Reyco 79KB / 102AR (23 y 26 mil libras)
En tándem
• Peterbilt Air Trac (40, 44 y 46 mil libras)
• Peterbilt Low Air Leaf (40 mil libras)
• Peterbilt Low Low Air Leaf (40 mil libras)
• Peterbilt FlexAir (38 mil libras)

Mack Pinnacle Rawhide Edition / A otro nivel

Mack Pinnacle Rawhide Edition Mack lleva el lujo un paso más allá con una edición especial: el pinnacle rawhide edition, un camión que sobresale del montón con una simple mirada gracias a los acabados especiales en el exterior e interior

Si viviste en los Estados Unidos en los años sesenta o eres un fanático de las series de televisión de vaqueros, es difícil escuchar la palabra Rawhide y no pensar en Clint Eastwood, quien protagonizó una serie con ese nombre en los años sesenta junto a Eric Fleming. Y de unos años a la fecha, es también la denominación que Mack tiene para el Pinnacle más vaquero de su portafolio, exclusiva para la versión axle forward en tres modelos: Cabina de día y dormitorio de media altura de 60 y de 70”. El Pinnacle es el camión más grande de Mack y fue expresamente diseñado para carretera sobre el chasis Advantage, cuya rigidez y bajo peso le dan una muy buena capacidad de carga; y el Rawhide Edition es una muestra de que la marca está escuchando a los conductores que piden más y mejores acabados.

Las líneas del Pinnacle están muy bien logradas y le dan una apariencia sólida a este guerrero de la carretera al tiempo que reducen la resistencia al viento para que consumas menos combustible. Además, la edición Rawhide lleva varios aditamentos que lo hacen aún más atractivo, como los brillantes escapes con salidas tipo Bullhorn de siete pulgadas, las cuatro trompetas de aire con cubierta antinieve en el techo, la defensa Texas Square de aluminio pulido y acero inoxidable, o una visera de acero inoxidable de trece pulgadas. Todo esto dentro de la clásica imagen que distingue a los Mack con la enorme parrilla al frente y el bulldog adornando el cofre.

Interior

En cuanto al diseño de la cabina, cualquier Pinnacle tiene materiales y acabados que están por encima de la media, y con el Rawhide Edition, que es aún más lujoso, pues ya podrás imaginarte. Entre las características únicas de éste están los asientos de piel con botones con la silueta de una cabeza de toro bordada disponibles en dos tonos (con cuatro colores disponibles), volante forrado de piel con brazos cromados, tablero de níquel pulido con las carcasas de los medidores de cromo, asiento para el copiloto de respaldo alto –giratorio o fijo en piel, cubiertas en acabado brillante de los elevadores de las ventanas y seguros, entre otros.

El tablero está inclinado hacia el conductor para facilitar la operación de los controles, pero desafortunadamente el arreglo de estos no es intuitivo, debes familiarizarte con ellos si no quieres tener que voltear a verlos. Por suerte no pasa lo mismo con los medidores, de hecho ocurre lo contrario, pues están muy bien organizados y son fáciles de leer. También está disponible una pantalla para el que despliega información y se controla fácilmente mediante cuatro botones en una palanca sobre la columna de la dirección; ésta tiene 50 diferentes campos entre los que podrás ver información sobre el consumo de combustible en tiempo real, resúmenes de mantenimiento y averías, entre otras cosas.

El Pinnacle Rawhide Edition está disponible con el motor MP8, el cual ofrece un buen torque desde bajas revoluciones y desarrolla una potencia que oscila entre los 415 y los 505 caballos de fuerza. Este propulsor fue diseñado con menos partes móviles que las habituales y llevan pistones de acero de una pieza con camisas y cabezas reforzadas. Además, lleva un turbocargador de geometría variable que mejora el consumo de combustible. En cuanto al tema de las emisiones, incorpora la tecnología de Reducción Catalítica Selectiva (SCR por sus siglas en inglés). En lo que respecta a transmisiones, hay una amplia gama para escoger. Está la opción de cajas Mack, manuales MaxiTorque de 8 a 18 velocidades y automáticas mDrive de 12 relaciones. También puedes pedirlo con cajas Eaton Fuller o Allison.

Dependiendo de la aplicación, el Pinnacle puede venir con diferentes configuraciones de ejes incluyendo las suspensiones neumáticas Camelback, Walking Beam o MaxLite. Las capacidades de los ejes y suspensiones delanteros van de las 12,000 a las 14,600 libras y las de los traseros de 38 a 46 mil libras. Para reducir los efectos del sobre y subviraje, Mack equipó a este camión con el sistema Road Stability Advantage (Ventaja de Estabilidad en el Camino) de Bendix, el cual utiliza el ABS para mejorar el manejo. En cuanto a la dirección, no tendrás queja alguna, ya que el chasis tiene un radio de giro reducido gracias a que las ruedas giran hasta 50 grados.

Mack Pinnacle Rawhide Edition

• Motores: MP7 de 11 litros de 325 a 405 y 1,200 a 1,560 lb-pie, MP8 de 13 litros, de 415 a 505 HP y 1,540 a 1,760 lb-pie.
Transmisiones
• Mack MaxiTorque manual de 8, 9, 10, 13 y 18 velocidades
• Mack mDrive automática de 12 vel.
• Allison EVS y RDS de 5 y 6 vel.
• Eaton Fuller Roadranger Twin Counter Shaft de 9, 10, 13, 15 y 18 velocidades
• Suspensión delantera: Taperleaf y Multileaf
• Suspensión trasera: Mack Multileaf (Camelback), MaxLite y Hendrickson

Freightliner 122SD / A la cabeza

Freightliner 122SDEl nuevo Freightliner 122SD es el camión vocacional para uso severo más potente de la marca, el cual tiene la potencia y resistencia necesarias para llevar a cabo las tareas mas pesadas en los ambientes mas exigentes, es sin duda el buque insignia de la marca.

Freightliner presentó en marzo de este año el nuevo 122SD, el cual es el buque insignia de su línea de camiones vocacionales de trabajo severo reemplazando al Coronado 122SD. Este camión está especificado para un peso vehicular bruto (GVWR por sus siglas en inglés) de hasta 92,000 libras y un peso combinado vehicular (GCWR por sus siglas en inglés) de hasta 160,000 libras que lo hacen ideal para operaciones de arrastre pesado y sobredimensionado, trabajar en campos de gas y petróleo, funcionar como grúa, transporte de materiales o diferentes aplicaciones vocacionales de carretera. Vamos, que se trata de un vehículo sumamente versátil con cuatro tipos de cabina: de día, techo medio, techo medio XT y techo elevado.

El 122SD es un camión con un frente largo, que le da una distancia de defensa a la parte posterior de la cabina (BBC por sus siglas en inglés) de 122”, de ahí el nombre, y lleva componentes extra fuertes en el chasís para soportar el trabajo más rudo que exista. El 122SD está disponible como camión y como tractor, uniéndose a los otros modelos vocacionales de uso severo de Freightliner, el 144SD y el 108SD. La cabina del 122SD está fabricada en aluminio resistente a la corrosión, el cual tiene secciones de acero galvanizado, la cual cumple con las exigencias de impacto en postes A, volcadura y parte trasera. Para lograr esta resistencia se han empleado además fuertes adhesivos y remaches especiales para reforzar la estructura de la cabina, la cual fue diseñada ergonómicamente. Por su parte, el chasis ofrece una amplia gama de suspensiones para diferentes aplicaciones, con bastidor de canal sencillo o doble con una resistencia a la tracción de hasta 120,000 psi.

Además, el que las ruedas puedan girar hasta 50 grados hace que maniobrar el 122SD en espacios reducidos sea más fácil. Y con ejes de giro de 12,000 a 22,000 libras, ejes motrices de 23,000 a 70,000 libras, y un enorme radiador de 1,900 pulgadas cuadradas, el Freightliner 122SD tiene garantizado un desempeño excepcional con pesadas cargas a cuestas sobre los terrenos más exigentes, especialmente con la suspensión trasera TufTrac, que le da la máxima tracción en superficies muy accidentadas. Entre las mejoras que aumentan la durabilidad y confiabilidad del 122SD, además de la cabina de aluminio reforzada con acero, están los montajes de uso severo en la parte frontal de ésta, y un cofre reforzado para resistir el exigente ambiente de trabajo en que se mueve este camión. Entre las opciones para mejorar la apariencia y la resistencia están espejos de uso rudo tipo Costa Oeste, faros de LED, placa de protección inferior (skidplate) de una pieza, protección inferior para el radiador y algunos toques de cromo.

Como es de esperarse en un Freightliner el espacio en la cabina es amplio, especialmente para la cabeza y las piernas; de hecho, a menos que seas inusualmente alto, tendrás más del que necesitas. Para que te des una idea más clara, la cabina es 20 centímetros más ancha que la mayoría de las que se encuentran en el mercado y la construcción es bastante sólida, superando con facilidad los rigurosos estándares de las pruebas de choque. El diseño del tablero es casi totalmente cuadrado, algo que le da una apariencia algo pasada de moda comparado con los que montan otros camiones disponibles en el mercado. Tiene una excelente visibilidad a través de las ventanas y el parabrisas, un apartado al que también contribuyen los espejos retrovisores tipo costa oeste, que reducen al mínimo los puntos ciegos del camión.

El 122SD está disponible con una amplia gama de motores Detroit Diesel: DD16, DD15 TC y DD13, además de un Cummins ISX15 con una potencia de hasta 600 HP y un par motor de hasta 2,052 libras pie. Todos los cuales cumplen con la norma EPA 2010 gracias a que utilizan tecnología de Reducción Selectiva Selectiva (SCR por sus siglas en inglés). Además, los motores Detroit incluyen el Técnico Virtual Detroit, que ayuda al usuario con notificaciones de mantenimiento en tiempo real y agenda los servicios.

Freightliner 122SD

Motores
• Detroit DD13, 410 HP y 1,450 lb-pie a 470 HP y 1,650 lb-pie
• Detroit DD15, 455 HP y 1,550 lb-pie a 560 HP y 1,850 lb-pie
• Detroit DD16, 475 HP y 1,750 lb-pie a 600 HP y 2,050 lb-pie
• Cummins ISX15, 400 HP y 1,450 lb-pie a 600 HP y 2,050 lb-pie
Transmisiones
• Manual: Eaton Fuller de 9, 10, 13, 15 y 18 velocidades
Semiautomaticas
• Eaton AutoShift de 10 y 18 velocidades
• Eaton UltraShift de 10 y 13 velocidades
• Eaton UltraShift Plus
Automatica
• Allison 4000 Series
Ejes
• Detroit y Meritor
Suspensiones
• AirLiner, TufTrac, Haulmaax /RT/RTE/RS/RN, Primaax/Firemaax
y Chalmers

Western Star 4900 / con Todo el poder

Western Star 4900 Si estás buscando un camión que grite a leguas lo rudo que es y que al mismo tiempo sea capaz de realizar sin quejarse las tareas más pesadas en las condiciones más difíciles, entonces el Western Star 4900 es para ti. Este camión fue diseñado con poder y versatilidad en mente.

El 4900 es un camión disponible con varias opciones que lo hacen apto para una amplia gama de aplicaciones que van desde transporte de larga distancia hasta múltiples aplicaciones vocacionales. Está disponible en cinco configuraciones con cabina de día y dormitorio. Bajo el cofre, este camión lleva tres diferentes motores de Detroit Diesel (D13, D15 y D16, un Cummins ISX15 y un Detroit Series 60 Tier III, de los cuales el más potente puede entregar más de 600 HP.

La realidad es que Western Star no es una marca que se distinga por su diseño, pues casi todos sus camiones tienen una imagen muy similar, sin líneas estilizadas ni fluidas. Y el 4900 no es la excepción a esta regla, por lo que presenta un aspecto bastante cuadrado de los otros modelos de la marca, que lo hace parecer como si hubiera recibido una buena dosis de esteroides. El largo cofre presenta una robusta parrilla pulida con el borde cromado y el logotipo de la compañía en la parte superior. La defensa delantera fue diseñada para durar, por lo cual tiene una construcción muy sólida y una forma tosca que resalta el carácter de uso rudo del camión.

El cofre está hecho de fibra de vidrio y se abre a 90 grados, lo que provee un fácil acceso al motor. Entre los detalles que más nos gustan están las salidas de escape pulidas montadas en la parte posterior de la cabina, las cuales resaltan la apariencia clásica y robusta del camión. El Western Star 4900 viene con varios elementos cromados o pulidos que te harán olvidar su diseño de la vieja escuela, pues añaden un toque de modernidad a una apariencia rudimentaria. Eso sí, para lograr la mayor fuerza y durabilidad la cabina está hecha en acero galvanizado.

Como con las cabinas, aquí también el Western Star 4900 ofrece mucho para escoger, pues tiene disponibles tres motores Detroit Diesel (13, 15 y 16), un Cummins ISX15 y un Detroit Series 60 Tier III. Todos estos pueden ir combinados con una caja manual Eaton Fuller de 7 a 18 velocidades o bien puedes optar por las automáticas Eaton Fuller AutoShift y tres de Allison. Los motores Detroit Diesel han probado su poder en incontables ocasiones y son capaces de llevar a cabo las tareas más demandantes en las condiciones más difíciles. Tienen una aceleración precisa con una cantidad enorme de torque disponible desde bajas revoluciones.

Los motores llevan un sistema de riel común amplificado (ACRS por sus siglas en inglés), el cual está combinado con un turbocargador simple para entregar el máximo desempeño y una combustión suave para un consumo reducido de combustible. La sobrealimentación permite que el camión utilice menos combustible sin sacrificar potencia al recuperar energía térmica del sistema de escape que de otra forma se perdería. Además, cumplen con la norma EPA 2012 y está disponible un freno de motor Jacobs y tecnología de Reducción Catalítica Selectiva (SCR) BlueTec.

El Western Star 4900 lleva una suspensión de hojas múltiples (taperleaf) de 12,000 a 20,000 libras o una flatleaf de 14,600 a 23,000 libras, mientras que la parte trasera está disponible con suspensiones AirLiner, Hendrickson, Chalmers, Neway, Reyco o TufTrac con capacidades de 21,000 a 78,000 libras. En el camino, este camión se comporta bastante bien a pesar de que sus suspensiones son para uso rudo.

Interior

Cuando subas mediante los bien colocados escalones, te encontrarás con que el diseño interior sigue la misma tendencia que el de afuera.

Y es que el Western Star 4900 lleva el mismo diseño de cabina que otros modelos de la empresa, lo cual no es algo malo –ayuda a reducir costos- pues tiene una buena ergonomía y la calidad de ensamblado es buena. Claro, podrían actualizar un poco la imagen, pero la realidad es que la calidad de los materiales y acabados es bastante buena para el segmento.

El diseño envolvente del tablero no es nada intrusivo y se funde bien con el resto de la cabina. Todos los controles tienen el tamaño necesario para poder manipularlos con guantes puestos y están cerca del asiento del conductor, lo que los hace fáciles de alcanzar. Lo que podrían mejorar un poco es la posición de los controles de la calefacción y aire acondicionado, que están un poco demasiado abajo para nuestro gusto.

Además de los controles e interruptores habituales, la consola central también lleva el sistema de información DataStar, el cual despliega datos sobre funciones críticas como data del motor, ajustes del vehículo, odómetro multi-viajes, sistemas de ventilación, reloj, alarma y más. En cuanto al panel de instrumentos, es uno de los menos ordenados en el segmento, por lo que te tomará algo de tiempo familiarizarte con él. La parte positiva es que el “Star Gauge System” (Sistema de Indicadores Star) está controlado por motores hechos en suiza, lo que le da una buena precisión, legibilidad y confiabilidad.

La cabina es muy amplia y los asientos ofrecen un buen espacio para cabeza, hombros y piernas. El del conductor es bastante cómodo y se pueden ajustar de varias formas. La cabina dormitorio ofrece espacio extra y una sala bastante cómoda; además está disponible en dos alturas, 68 y 82”. Hay una buena cantidad de acabados para la cabina y opciones para aumentar el confort como el Paquete Dinette Sleeper Seating, un colchón de 48”, control automático de temperatura, un refrigerador y sistema de sonido con radio satelital, CD y entrada auxiliar para reproductor de MP3.

¿Es el camión para ti? Pues todo depende de a qué le des más valor. Si la apariencia te importa mucho, no, definitivamente no lo es. Pero si valoras la confiabilidad que da una construcción sólida y te gusta la imagen clásica que caracteriza a los camiones Western Star, entonces el 4900 es para ti.

Western Star 4900

Motores
• DetroitTM DD13, 12.8L, 350-470HP,
1250-1650lb-ft.
• DetroitTM DD15 TC, 14.8L, 455-505HP, 1550-1750lb-ft.
• DetroitTM DD16, 15.6L, 475-600HP,
1850-2050lb-ft.
• DetroitTM Series 60 Tier III, 14L,
425-500HP, 1475-1550lb–ft.
• Cummins ISX15, 15.0L, 400-600HP,
1450-2050lb-ft.
Transmisiones
• Eaton Fuller FR-13210B
(7, 10, 11, 13, 15 y 18 velocidades)
• Eaton Fuller AutoShift PLUS
• Allison Automatic 4000, 4500, 4700
Suspensión delantera
• Taperleaf 12,000-20,000 lbs
• Flatleaf 14,600-23,000 lbs
Suspensión trasera
• AirLiner 23,000-69,000 lbs
• Hendrickson 40,000-65,000 lbs
• Chalmers 46,000-52,000 lbs
• Neway 46,000-78,000 lbs
• Reyco 23,000 lbs
• TufTracTM 40,000-52,000 lbs

Volvo VNL 430 / Un paso más allá

Volvo VNL 430El VNL 430 es un camión versátil y asequible para aplicaciones regionales y distancias cortas, pero gracias a que puede incorporar un dormitorio de 42 pulgadas, también podrás tomar esos trabajos que requieren que duermas lejos una o dos noches.

Volvo es una de las marcas que mejor reputación tiene cuando se habla de camiones para carretera, no importa si hablamos de distancias cortas con la serie VNM o recorridos que te llevarán muy lejos de casa con los VNL. Vamos, que incluso acaban de lanzar un camión para uso extra rudo, el VNX, del que ya les platicaremos a detalle en otra edición. Porque este mes queremos contarles de un camión que les permitirá llevar su negocio un paso más allá, pues aunque está diseñado para recorrer distancias relativamente cortas en trayectos regionales, tiene la flexibilidad para que puedas salir a carretera con la confianza de saber que podrás dormir en él si el viaje así lo requiere. Además, es un camión bastante maniobrable gracias al radio de giro de 50 grados de las ruedas delanteras y con una excelente visibilidad que te ayudará a conducir más relajado y siempre dueño de la situación, tanto en la carretera como en espacios más reducidos. El VNL 430 está disponible con cabina de día de altura normal o media, ambas con una cama de 42”.

El aire de familia de Volvo está a todo lo largo y ancho de su línea de camiones en Norteamérica y el VNL 430 no es la excepción. En el frente tenemos la siempre imponente parrilla cuadrada con el marco cromado y una franja en diagonal recorriéndola; también sobresalen los faros, integrados a las salpicaderas, los cuales le dan una apariencia moderna a este camión.

Interior

Acceder a la cabina del VNL 430 es fácil gracias a que los escalones no son muy grandes, las manijas a ambos lados son de buen tamaño y, claro, a que las enormes puertas abren 70 grados. El aislamiento sonoro de la cabina es bastante bueno, no dejando que entre casi ningún sonido, lo que contribuye a un ambiente de trabajo relajado. A esto también ayuda el famoso diseño y materiales de Volvo, que están entre los mejores del mercado. Los controles son de fácil lectura, tanto los medidores tradicionales (velocidad, tacómetro, temperatura de aceite, etc), como la pantalla donde puedes ver datos como tu consumo promedio de combustible.

Los asientos son muy cómodos desde los de serie, con 7” de movimiento hacia delante o atrás, ajuste de la parte delantera y trasera del asiento, soporte lateral y lumbar y soporte Chugger Snugger. Si quieres más comodidad puedes elegir el nivel Confort, el cual lleva además soporte para los hombros, almohadillas laterales, ajustes eléctricos de seis botones y soporte lumbar de triple cámara. Si quieres ir aún más lejos puedes ordenar los opcionales de este nivel, que incluyen asientos con calefacción y rotatorios, así como banca y respaldo dos pulgadas más anchos de lo normal. Vamos, que son tan cómodos como los de tu sala. Además el volante se ajusta en altura y profundidad, haciendo muy fácil encontrar una posición cómoda de manejo. Por otro lado, los controles están girados ligeramente hacia el conductor, por lo que es muy fácil alcanzarlos y el acomodo es muy intuitivo, por lo que no tendrás que batallar mucho para encontrarlos. Para una mayor privacidad, tiene cortinas alrededor del parabrisas y es posible separar la cama de la zona de manejo.

Motores y transmisiones

Flexibilidad es la palabra clave al hablar del VNL 430 y a ello contribuye la oferta de cuatro motores a elegir: tres Volvo (D11, D13 y D16) y un Cummins ISX. Los rangos de potencia comienzan en 355 HP con el D11 y llegan hasta 600 HP en el D16; lo mismo pasa en cuanto al torque, el oscila entre 1,250 y 2,050 lb-pie en los mismos motores. Una cualidad muy atractiva es que los rangos de potencia se pueden ajustar fácilmente si por alguna razón cambias la aplicación de tu camión, basta hacer un cambio en la programación de la computadora del motor.

Como es de esperarse, cuenta con Reducción Catalítica Selectiva (SCR por sus siglas en inglés) para eliminar el óxido de nitrógeno (NOx) y un filtro de partículas de diesel (DPF por sus siglas en inglés) que elimina el hollín, todo esto con un excelente consumo de combustible y desempeño del motor. En cuanto a la transmisión, hay varias opciones disponibles, tanto manuales como automáticas. La manual Eaton puede ser de 9, 10, 13, 15 o 18 velocidades. En cuanto a las automáticas tenemos una Eaton UltraShift y la Volvo I-Shift de 12 velocidades. Cuando utilizas la segunda junto a un motor Volvo puede manejar hasta 2,323 lb-pie de torque, que es la cifra más grande para una caja manual robotizada; esto al tiempo que ofrece un excelente consumo de combustible.

Otra función disponible en los motores Volvo que hará tu vida más sencilla es Eco-Torque, la cual permite que el vehículo llegue más rápido a la velocidad superior y te deja “brincarte” cambios más seguido. Con esta función, el camión acelera de manera normal en las relaciones bajas, pero en las dos superiores, que es en las que más combustible se consume, el motor automáticamente elige la curva de torque más baja. Por supuesto, la curva más alta siempre está disponible, pero solo bajo ciertas condiciones, lo que elimina la necesidad de bajar una velocidad. Otra función interesante es Eco-Roll, la cual permite que el motor gire libremente cuando ruedas por colinas con una ligera inclinación, lo cual, como habrás deducido, ayuda a obtener un mejor consumo de combustible.

El ahorro de combustible es esencial para todo mundo, pero no siempre es fácil de lograr con motores grandes. Pero para eso existe el paquete XE, el cual funciona con un motor Volvo de 13 o 16 litros y la transmisión I-Shift. Lo que hace, básicamente, es reducir el número de revoluciones del motor a 1,150 cuando circulas a 65 millas por hora —lo cual es aproximadamente 200 rpm más bajo que el promedio—.

Volvo VNL 430

Motores
• Volvo D11; 355-405 HP y 1250-1550 lb-pie
• Volvo D13; 375-500 HP y 1450-1850 lb-pie
• Volvo D16; 500-600 hp y 1650-2050 lb-pie
• Cummins ISX15; 400-550 hp y 1850 lb-pie
Transmisiones
• Eaton Manual de 9, 10, 13, 15 y 18 velocidades
• Eaton UltraShift
• I-Shift de 12 velocidades
Suspensión delantera
• Muelles parabólicos Volvo
Suspensión trasera
• Neumática Volvo

Mack Titan / un Poder que impone

Mack TitanEste es un camión que no pasa desapercibido, pues posee un estilo que lo hace único. Es un camión “musculoso” del tipo convencional con un capó y parilla frontal de enormes dimensiones únicas en su tipo.

El Titan de Mack fue diseñado para ser utilizado en la industria de la construcción y transporte pesado, y cuenta con el poderoso motor MACK MP10 de 16 litros, del cual hay tres versiones disponibles, siendo el de 605 caballos de fuerza el más potente, cuenta con un par motor (torque) de 2,060 libras por pie.

Con solo mirar este camión, se percibe que fue diseñado para hacerse cargo de las tareas más arduas: transporte de troncos, yacimientos de petróleo, equipamiento pesado o carga extremadamente pesada, pero obviamente, la apariencia no lo es todo cuando se trata de tractores o camiones pesados profesionales. El Titan llega hasta lo más íntimo en cada detalle, con transmisiones, suspensiones, ejes y un chasis que dan lugar a un Mack insignia con un diseño integrado y equilibrado.

Como parte de la investigación que los ingenieros de Mack realizaron para conocer lo que los clientes en estos segmentos esperan que sus camiones tengan se encontraron con varias características clave. El camión tiene que transportar cargas pesadas en condiciones extremas.  Debe ser confiable, duradero y eficiente. Debe tener potencia suficiente para acarrear cargas con peso bruto del vehículo (GCV) y peso bruto combinados (GCW) extremadamente altos. Además, debe poder demostrar visualmente su potencia, durabilidad y calidad. El equipo de diseño logro cumplir con todos los requerimientos y espectativas de quienes requieren de un vehículo de estas características, haciendolo además con gran estilo. El modelo Titan está vestido para impactar en el lugar de trabajo y en la ruta. Tiene una presencia de mando, con un porte elevado para poder hacer frente a las condiciones que suelen encontrarse en los aserraderos, minas y construcciones. Su capó largo le da al motor Mack MP10 de 16 litros lugar suficiente para respirar, mientras la cabina ha sido desplazada hacia atrás y sobre el chasis para la posición clásica de “carga pesada” y excelente visibilidad para el conductor. La posición más elevada de la cabina también mejora el flujo de aire para el enfriamiento debajo del capó.

Motor

El corazón y el alma del modelo Titan están en su motor MP10. Certificado conforme a la norma de emisiones  de los Estados Unidos, el MP10 es un Diesel de seis cilindros en línea, con una única leva superior e inyección de combustible a alta presión. Estará disponible en tres versiones, con picos de potencia de 515 hp, 565 hp y 605 hp, todo con par MaxiCruise®. El par de motor máximo va de 1.860 libras por pie hasta 2.060 libras por pie a 1200 rpm.

El potente par motor del MP10 le da al Titan de Mack garra para transportar cargas pesadas desde un punto fijo en un lugar de trabajo y potencia para llevar esas cargas a velocidad en la ruta. Estas condiciones son típicas de aplicaciones tales como el transporte de troncos, la minería y el transporte de maquinaria.

La potencia del modelo Titan es comparable a su fortaleza, la cual comienza con su chasis, el cual ha sido probado y ajustado y vuelto a probar en el modelo de camión profesional líder en la industria MACK Granite. Mack ha aprovechado la experiencia adquirida a través del Granite para brindarle a los clientes del modelo Titan un desempeño sólido como una roca, durabilidad y confiabilidad.

La posición del eje frontal corto aumenta la capacidad de carga, al mismo tiempo que brinda una capacidad de maniobra insuperable en lugares estrechos en el área de trabajo. La combinación de la posición del eje frontal del modelo Titan y su altura desde el suelo también otorgan a los conductores un excelente ángulo de aproximación en caso de encontrarse con pendientes pronunciadas o terrenos irregulares, situaciones frecuentes en las industrias madereras y de la construcción.

Cuenta con ejes y suspensiones frontales con una capacidad desde 12,000 hasta 23,000 libras, mientras que los ejes y suspensiones posteriores se presentan con una capacidad desde 38,000 hasta 65,000 libras.

El interior del camión Titan también es impresionante, lo que hace que el tiempo que el conductor pasa en la cabina sea relajado y confortable.  La comodidad y ergonomía que experimenta el conductor provienen de la vasta experiencia de Mack en la construcción de camiones. La cabina del Titan muestra características muy pensadas, en términos de ingeniería, para reducir el ruido y la vibración y lograr un viaje tranquilo y sin sobresaltos. El pedal de embrague neumático está bajo para que el conductor pueda ser más productivo, ya que requiere un menor esfuerzo de la pierna. Y con sólo apretar un pedal, la columna de dirección puede ajustarse y colocarse en un número infinito de posiciones, ubicando el volante en la posición más cómoda, dejando más lugar para el abdomen y mejorando la visibilidad de todos los indicadores para choferes de todos los tamaños. El interior está disponible en tres niveles: Pedigree, Champion y la lujosa Rawhide Edition.

Mack Titan

Mack MP10-16 Litros
• 515 HP con un rango de torque de hasta 1,860 pie-lbs.
• 565 HP con un rango de torque de hasta 1,860 pie-lbs.
• 605 HP con un rango de torque de hasta 2,060 pie-lbs.
• Freno de motor PowerLeash – MP10 – 575 HP a 2,100 PRM
Transmisión
• Embrague: de ajuste manual y automático
• Pedal de embrague hidráulico
• Suspensión delantera: Mack Multileaf (Camelback)
• Suspensión trasera: Mack Multileaf (Camelback), Walking Beam, mRIDE y Mack Air Suspension
Opciones de transmisión
disponibles
• Mack T310 Maxitorque ES de eje triple de 10 velocidades
• Mack T310ME21 Maxitorque ES de eje triple de 10 velocidades
• Mack T31321 Maxitorque ES de eje triple de 13 velocidades
• Mack T313LR21 Maxitorque ES de eje triple de 13 velocidades
• Mack T31821 Maxitorque ES de eje triple de 18 velocidades
• Mack T318LR21 Maxitorque ES de eje triple de 18 velocidades
• Eaton Fuller RoadRanger de double eje de 10 velocidades
• Eaton Fuller RoadRanger de double eje de 13 velocidades
• Eaton Fuller RoadRanger de double eje de 18 velocidades
Eje frontal Mack UniMax
• De 12,000, 14,600, 18,000, 20,000 y 23,000 lb. de capacidad
• De 18,000, 20,000 y 23,000 lb. de Capacidad con centro de pivote ancho
Eje trasero
• Bogies –de 38,000– 65,000 lb. de capcidad
• Tri-Drive – de 69,000 lb. de capcidad
• Por orden especial – de 80,000 – 110,000 lb. de capcidad

International 9900i / Vieja escuela

International 9900i Si estás buscando un tractor que sea la quintaesencia del camión americano: robusto, de cofre largo, diseño cuadrado y pura fuerza bruta, el 9900i es el ideal

para ti. Este súper clásico no es sólo fuerza bruta, es también uno de los más flexibles en el mercado de los clase 8 pues cuenta con gran cantidad de opciones.

El International 9900 es un camión Clase 8 construido para arrastres largos u operaciones en carretera. El camión tiene un diseño robusto con una configuración convencional de cabina, la cual está disponible como versión de día y dormitorio. La lista de motores y transmisiones es larga, más ahora con la inclusión del Cummins ISX15 a la alineación; lo mismo pasa con las suspensiones, lo cual lo convierte en un camión muy flexible capaz de adaptarse a las necesidades de sus clientes. Con un peso bruto vehicular de entre 52,000 y 60,000 libras, el 9900i puede con cualquier carga sin hacer muchos aspavientos.

International es una marca que ha puesto mucho énfasis en el diseño últimamente, usando líneas fluidas y aerodinámicas. El ejemplo más claro de esto es el LoneStar, el cual dejó a todo mundo “con el ojo cuadrado” en su presentación. Pero el 9900i es harina de otro costal, pues tiene una apariencia mucho más convencional. Aquí no hay nada de líneas fluidas, defensas curvas y cofres con pliegues. Este camión tiene más una imagen ruda, áspera, con ángulos rectos por todos lados, la cual da la impresión de que puede recorrer miles de millas sin voltear la vista atrás.

El frente sin duda es dominado por la parrilla rectangular cromada, la cual combina muy bien con el diseño general del camión. El largo frente está flanqueado por dos enormes salpicaderas, en las que están colocados los grandes faros que siguen con la misma temática cuadrada que hay en el 9900i.

Interior

Este camión tiene una altura considerable, lo cual puede hacer que entrar y salir de la cabina no sea lo más sencillo si no estás en buena forma física. Pero una vez que logras entrar, te recibe un espacio muy amplio, especialmente en la cabina dormitorio, la cual es la más grande en su tipo. El diseño es acorde al exterior, con un look ‘vieja escuela’ que quizá no agrade a todos los conductores. Eso sí, no hay queja alguna sobre la ergonomía, pues todo está cercano al conductor y no necesitas estirarte como acróbata para alcanzar los controles. De hecho, los que utilizas con más frecuencia están colocados más cercanos al conductor.

El tablero de instrumentos es bastante elemental con un diseño algo retro, con indicadores de reloj en lugar de los digitales que cada día son más comunes. Lo cual, en este caso, es algo positivo, pues es muy fácil de leer y no te distrae cuando vas manejando. Además del velocímetro y tacómetro, encontrarás otros medidores útiles como el de presión de aire, voltímetro, nivel de combustible, presión de aceite, nivel de anticongelante, etc. El volante sí que tiene un diseño más moderno con dos brazos y ajuste en altura y profundidad, lo que te permite encontrar fácilmente una posición cómoda de manejo. El asiento también es ajustable en muchos rubros y tiene suspensión neumática auto-nivelable con reposacabezas y cinturones de seguridad integrales. Esto permite que viajar en el 9900 sea muy cómodo, aunque no nos hubiera molestado un poco más de soporte lateral en los asientos. La versión dormitorio lleva una cama de muy buen tamaño y una altura de 51 o 72 pulgadas, así como un closet de dos puertas con una repisa para una televisión pequeña. Además, está disponible un paquete de insonorización de la cabina para hacer aún más cómodo y silencioso el tiempo que pases en ella.

Motor y transmisiones

El International 9900i estuvo disponible por varios años con propulsores MaxxForce 9, 11 y 13, con un rango de potencia que iba de los 300 a los 500 HP con par motor de 860 a 1,700 lb-pie. Pero la “nueva generación” puedes pedirla únicamente con el motor Cummins ISX15, con un rango de potencia que va de los 450 a los 600 caballos de fuerza y un torque entre 1,550 y 2,050 lb-pie. En cuanto a transmisiones puedes elegir entre varias manuales o automáticas Eaton Fuller.

El International 9900i está disponible con una configuración de 6×4 ejes y varias distancias entre éstos entre 197 y 270 pulgadas. La suspensión delantera de hojas cónicas parabólicas puede soportar un peso de entre 12,000 y 14,000 libras, mientras que las traseras están disponibles en modos tándem o tridem con una capacidad de carga de hasta 46,000 libras. La estabilidad es bastante buena, al igual que el manejo, gracias al sistema Suspensión y Manejo Optimizados International (IROS por sus siglas en inglés), así como el suelo ultra rígido de la cabina y el sistema de montaje de tres puntos con suspensión neumática trasera. La dirección asistida Sheppard Power también se comporta bien y está a la altura con el uso rudo del camión, siendo fácil de maniobrar a baja velocidad y endureciéndose a medida que ésta aumenta, ofreciendo un gran maniobrabilidad bajo casi cualquier situación.

International 9900i

Motor: Cummins ISX15 de 450 a 600 HP
y 1,550 y 2,050 lb-pie
Transmisiones
• Manuales Eaton de 10, 13, 15 y 18
velocidades
• Automáticas y semiautomáticas Eaton UltraShift Plus de 10, 13 y 18 velocidades
Suspensión delantera
• Hojas cónicas parabólicas de 12,000
a 14,000 libras
Suspensión trasera
Tandem:
• Dana de 40,000 a 46,000 libras
• Meritor de 40,000 a 46,000 libras
Air Tandem:
• International IROS de 40,000 libras
• Hendrickson de 40,000 a 46,000 libras

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