Kenworth Advantage T860 y T880 / Un paso más adelante

A mediados de Junio, Kenworth nos llevó a Chillicote, Ohio para el Ride ‘N Drive, una prueba de conducción en el todavía nuevo T880. Éste fue presentado a principios de este año en el Mid America Trucking Show y ya se encuentra firmemente en producción en la planta de Chillicothe. 

Edición: Steve Sturgess

Kenworth Advantage T860 y T880El T880 muy seguramente va a remplazar al T800, el modelo Kenworth que ha sido el más popular de Norteamérica desde su introducción hace 27 años. Por algún tiempo, sin embargo, seguirán lado a lado hasta que las miles de opciones y configuraciones disponibles para el T800 se estrenen también en el 880.

También se montan otros camiones en la planta de ensamblaje de Chillicothe, incluyendo un 860 Advantage, el tractor carretero Super-Economy, así como un 860 con motor Cummins ISX 12G a gas natural. Tenían muchos otros del rango de KW. El que llamó más mi atención para el cuarto recorrido fue un lindo modelo K370, un cabover de servicio medio que estaba basado esencialmente el DAF LF europeo, el cual recibió una renovación para Europa el año pasado.

El 860 y el 880 tienen la misma cabina. En el lenguaje de Kenworth, es la cabina intermedia 2.1. Ésta fue introducida hace dos años para ofrecer una alternativa de ancho medio al muy estrecho T660 y al amplio cabover T700. Es una cabina muy bien trabajada. El diseño incluye curvaturas dobles complejas para los prensados, puertas y aberturas de las puertas que también están bellamente esculpidas. Esto crea una cabina que promete un interior silencioso gracias a la ingeniería de sus accesorios y el excelente sellado de sus puertas, la facilidad para cerrar las mismas y una cabina altamente durable que, con su construcción en aluminio, es una estructura muy ligera.

En cuanto a aplicaciones carreteras, el 680 prácticamente se ha apoderado del mercado del 660 con la nueva cabina, diseñada por Magna International para KW (y la marca hermana Peterbilt), esta cabina crece en popularidad entre flotas y conductores por igual. Esta compañía canadiense hace carrocerías y utillaje automotriz para grandes nombres en la industria, incluyendo marcas como BMW,  así que puedes estar seguro que la cabina 2.1 es una gran pieza de ingeniería.

Kenworth Advantage T860 y T880Mientras salen al mercado más y más configuraciones del T800, el T880 obtiene las mismas aplicaciones que el modelo previo, con más comodidades. Al día de hoy, cerca del 75% de las aplicaciones del modelo 800 son cubiertas por el nuevo 880. No obstante, los consumidores familiarizados con el modelo viejo lo seguirán sin dudar mientras continúe en producción, por el bien de la uniformidad de la flota; lo que es una pena para los conductores porque la nueva cabina tiene estándares muy buenos en cuanto a visibilidad, ruido y acabados, además de la comodidad para el conductor.

He conducido el 680 y el 880 en ocasiones relativamente breves desde su anuncio y, si bien estos recorridos fueron algo más largos, aún necesito probarlos un par de días en la carretera. Esto será un placer para el futuro, especialmente en el 860 con el dormitorio más grande, de 72 pulgadas. Éste establece un nuevo estándar para la configuración de cabinas y dormitorios, el cual provoca a hacer una parada y pasar la noche. Aunque, me estoy adelantando mucho de este recorrido.

Kenworth Advantage T860

Este modelo se presentó la primavera pasada como el camión que pondría a Kenworth un paso adelante de la legislación sobre gases de invernadero para camiones pesados, emitida por la administración de Obama. Arrancando al inicio de este año para volverse una ley más estricta hacía el 2017, los camiones pesados deben reducir sus emisiones de gases de invernadero, específicamente las de C02, al mejorar el rendimiento de combustible por encima de los estándares del 2010. La legislación aplica a motores y camiones completos, y no representa un reto enorme. La legislación ya está trabajando en la Fase II y presentará algunos retos tecnológicos mayores en el transcurso del 2020.

Mientras tanto, los fabricantes de equipos originales para camiones están muy bien, adaptando modelos nuevos para ofrecer mayor economía a través de una aerodinámica mejorada, modificaciones al motor y tren motriz, y la nueva tendencia: downspeeding*.

Kenworth Advantage T860 y T880El KW Advantage tiene todo esto por un 5% de rendimiento de combustible. KW también ha lanzado una opción de 6×2 utilizando ya sea componentes Eaton o Meritor, en conjunto con una transmisión de engranaje directo te ahorrarán otro 2% en la factura del combustible.

Otra colaboración importante a la economía de este camión viene de Eaton Advantage (ahí está esa palabra otra vez), una configuración de motor y transmisión integrados. Introducido hace dos años en un paquete con un Cummins ISX 15, la combinación de la transmisión Eaton Ultrashift y estrategias de control del motor, Advantage se traduce en economías similares a aquéllas de las que disfrutan los trenes motrices de  Volvo y Mack, con sus cajas automatizadas iShift y mDrive, y ahora Freightliner con la DD15 y la DT12. Más sobre eso, después.

En el caso de la transmisión Advantage, Eaton ha modificado el circuito de circulación y para las aplicaciones carreteras omitió el enfriador de aceite. De esta manera no sólo se reducen las pérdidas por fugas en la transmisión, también remueve cerca de 80 libras de enfriador, líneas y lubricante, resultando en una buena reducción de peso, lo cual es muy útil ya que los camiones se vuelven más pesados con todo el equipo de postratamiento de emisiones.

La noticia con el Advantage este año es que también ha sido optimizado con el Cummins ISX. Para el motor PACCAR MX-13, gemelo de Kenworth y Peterbilt, los ingenieros piensan optimizar esta transmisión en el PACCAR MX-13. Esto es lo que se ofrece en el Kenworth Advantage y el Peterbilt 579 Apex que también debutó la primavera pasada.

Gas Natural y el ISX 12 GT

El motor Cummins ISX de 11.9 litros a gas se está convirtiendo rápidamente en un jonrón para Cummins. Su motor más pequeño, el ISL G de 9 litros virtualmente es el dueño del negocio de los camiones de desechos en los Estados Unidos, pero no es lo suficientemente poderoso para operaciones en carretera y la industria camionera está hambrienta por un mayor desplazamiento, más poder y más torque. Muchas flotas, ansiosas por experimentar con el baratísimo combustible gaseoso, han creado programas de desarrollo con el 12 G, es cuál está ya disponible con cualquier fabricante de equipo original. Las ventas reales de camiones a gas natural todavía se encuentran dentro del 1% del total de camiones pesados. No obstante, con más y más gas natural fluyendo por los campos de fractura hidráulica en los Estados Unidos y Canadá, hay un mayor interés por parte de los fabricantes para traer camiones a gas, mejores y más baratos.

Y se están acercando. En la prueba de manejo Ride ‘N Drive de este año, el 680 12 G a gas natural se siente mucho mejor que el que conduje a penas el año pasado. Además, también se veía mucho mejor. El camión emplea gas natural comprimido, almacenado en tanques laterales y un gabinete detrás de la cabina. A diferencia de las iteraciones anteriores, el gabinete ha sido rediseñado para entrar perfectamente detrás de la cabina, con bordes redondeados que ya no sobresalen en el viento. A este camión, se le adaptó un dormitorio de 52 pulgadas para dejar lugar al gabinete.

El 12 G es un motor a diesel con encendido por chispa, así que no tiene la misma eficiencia que los motores a gas natural con encendido diesel. Los primeros que lo adoptaron vieron un 10% de reducción en el millaje comparado con un consumo de combustible similar. Pero este combustible sólo cuesta la mitad de lo que cuesta el diesel, así que existe un retorno de inversión real para las flotas. Aquéllos que operan sus camiones por 100,000 a 120,000 millas al año pueden ver esto en 24 meses.

En la carretera

Kenworth Advantage T860 y T880En primer lugar fue un T880 con una configuración de tracto camión de transporte pesado en un 6×4 con un eje impulsor para cargas de 5a rueda. También había aparatosos ejes de dirección en un eje delantero de 10 toneladas. Nosotros no llevábamos una carga muy pesada (solamente 10 toneladas en cada uno de los remolques), pero había suficiente para dar una vuelta de prueba y sentir la fuerza de los motores.

La potencia venía de un PACCAR MX 500 y la transmisión era una Ultraship de 18 velocidades, así que la conducción era simplemente a dos pedales y nos permitió una buena apreciación de la amplia cabina en el camión KW.

La visibilidad es sobresaliente con una gran vista hacia el frente a través del enorme parabrisas que se extiende aún más arriba que los cristales laterales, de tal manera que puedes ver los semáforos fácilmente. Las puertas son más grandes que en la cabina anterior, así que en intersecciones oblicuas también puedes ver más fácilmente el tráfico que se acerca. Además los espejos montados en el carenado son firmes como la roca.

Los asientos llevan la marca Kenworth y son muy cómodos, con una columna de dirección completamente ajustable, lo que permite personalizar la configuración para cada conductor; los pedales se encuentran en un ángulo, con buena separación y altura.

Está configuración está pensada para ser muy confortable en el camino, comodidad que se complementa con un nivel de ruido excepcionalmente bajo. Esto se logró con una combinación del silencioso MX de conducto común con un excelente sellado de la cabina, en los mamparos y alrededor de las puertas. El recorrido fue excelente, demasiado, aún con la suspensión y eje de servicio pesado.

Ventajoso desempeño en carretera

El Advantage parecía algo curioso ya que la unidad que conduje tenía una transmisión manual de 10 velocidades con un MX 430 1550, desperdiciando una parte de los beneficios del concepto de tren motriz optimizado. Sin embargo era igualmente cómodo (quizás un poco más con un eje delantero menos pesado) y probó la gran ejecución que es la nueva cabina.

Conducirlo fue muy agradable: una oportunidad, rara en estos días, para escoger las velocidades yo mismo.

Gas Natural

Por otro lado, yo estaba muy contento con la transmisión automatizada y el 12 G en otro 680. La respuesta del acelerador del motor a gas es bastante extraña, se toma mucho tiempo en levantar las revoluciones por minuto después de un cambio a una velocidad más alta. Esto era muy evidente con la manera en que se alimenta la potencia después de un cambio, y sería muy difícil de manejar para un conductor. Además, el turbo cargador emite un curioso “ladrido” al cambiar la velocidad que es causado, según me dicen, por la rápida disminución de la frecuencia de las rpm, mientras que el turbo sigue en un nivel alto.

Sin embargo es silencioso y tiene potencia. Algo así. Es mejor que un ISL 9 y debe hacer un buen trabajo en aplicaciones las condiciones adecuadas.

Cabover bajo

Mi último recorrido del día fue en un pequeño K370 con su cabina actualizada “Euro 6”. Ésta tiene una nueva fascia delantera y una interface de conductor mejorada. De cualquier manera, sigue siendo el pequeño y encantador camión de distribución, pensado en los conductores y que es tan bueno en la carretera como dando vueltas por la ciudad. Silencioso, maniobrable, cómodo y sencillo, es un gusto conducirlo.

*Un potencial de par más alto permite que las relaciones de engranajes sean más largas, lo que lleva a disminuir la velocidad de marcha de un motor.

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Kenworth Advantage T860 y T880 / Un paso más adelante

A mediados de Junio, Kenworth nos llevó a Chillicote, Ohio para el Ride ‘N Drive, una prueba de conducción en el todavía nuevo T880. Éste fue presentado a principios de este año en el Mid America Trucking Show y ya se encuentra firmemente en producción en la planta de Chillicothe. 

Edición: Steve Sturgess

Kenworth Advantage T860 y T880El T880 muy seguramente va a remplazar al T800, el modelo Kenworth que ha sido el más popular de Norteamérica desde su introducción hace 27 años. Por algún tiempo, sin embargo, seguirán lado a lado hasta que las miles de opciones y configuraciones disponibles para el T800 se estrenen también en el 880.

También se montan otros camiones en la planta de ensamblaje de Chillicothe, incluyendo un 860 Advantage, el tractor carretero Super-Economy, así como un 860 con motor Cummins ISX 12G a gas natural. Tenían muchos otros del rango de KW. El que llamó más mi atención para el cuarto recorrido fue un lindo modelo K370, un cabover de servicio medio que estaba basado esencialmente el DAF LF europeo, el cual recibió una renovación para Europa el año pasado.

El 860 y el 880 tienen la misma cabina. En el lenguaje de Kenworth, es la cabina intermedia 2.1. Ésta fue introducida hace dos años para ofrecer una alternativa de ancho medio al muy estrecho T660 y al amplio cabover T700. Es una cabina muy bien trabajada. El diseño incluye curvaturas dobles complejas para los prensados, puertas y aberturas de las puertas que también están bellamente esculpidas. Esto crea una cabina que promete un interior silencioso gracias a la ingeniería de sus accesorios y el excelente sellado de sus puertas, la facilidad para cerrar las mismas y una cabina altamente durable que, con su construcción en aluminio, es una estructura muy ligera.

En cuanto a aplicaciones carreteras, el 680 prácticamente se ha apoderado del mercado del 660 con la nueva cabina, diseñada por Magna International para KW (y la marca hermana Peterbilt), esta cabina crece en popularidad entre flotas y conductores por igual. Esta compañía canadiense hace carrocerías y utillaje automotriz para grandes nombres en la industria, incluyendo marcas como BMW,  así que puedes estar seguro que la cabina 2.1 es una gran pieza de ingeniería.

Kenworth Advantage T860 y T880Mientras salen al mercado más y más configuraciones del T800, el T880 obtiene las mismas aplicaciones que el modelo previo, con más comodidades. Al día de hoy, cerca del 75% de las aplicaciones del modelo 800 son cubiertas por el nuevo 880. No obstante, los consumidores familiarizados con el modelo viejo lo seguirán sin dudar mientras continúe en producción, por el bien de la uniformidad de la flota; lo que es una pena para los conductores porque la nueva cabina tiene estándares muy buenos en cuanto a visibilidad, ruido y acabados, además de la comodidad para el conductor.

He conducido el 680 y el 880 en ocasiones relativamente breves desde su anuncio y, si bien estos recorridos fueron algo más largos, aún necesito probarlos un par de días en la carretera. Esto será un placer para el futuro, especialmente en el 860 con el dormitorio más grande, de 72 pulgadas. Éste establece un nuevo estándar para la configuración de cabinas y dormitorios, el cual provoca a hacer una parada y pasar la noche. Aunque, me estoy adelantando mucho de este recorrido.

Kenworth Advantage T860

Este modelo se presentó la primavera pasada como el camión que pondría a Kenworth un paso adelante de la legislación sobre gases de invernadero para camiones pesados, emitida por la administración de Obama. Arrancando al inicio de este año para volverse una ley más estricta hacía el 2017, los camiones pesados deben reducir sus emisiones de gases de invernadero, específicamente las de C02, al mejorar el rendimiento de combustible por encima de los estándares del 2010. La legislación aplica a motores y camiones completos, y no representa un reto enorme. La legislación ya está trabajando en la Fase II y presentará algunos retos tecnológicos mayores en el transcurso del 2020.

Mientras tanto, los fabricantes de equipos originales para camiones están muy bien, adaptando modelos nuevos para ofrecer mayor economía a través de una aerodinámica mejorada, modificaciones al motor y tren motriz, y la nueva tendencia: downspeeding*.

Kenworth Advantage T860 y T880El KW Advantage tiene todo esto por un 5% de rendimiento de combustible. KW también ha lanzado una opción de 6×2 utilizando ya sea componentes Eaton o Meritor, en conjunto con una transmisión de engranaje directo te ahorrarán otro 2% en la factura del combustible.

Otra colaboración importante a la economía de este camión viene de Eaton Advantage (ahí está esa palabra otra vez), una configuración de motor y transmisión integrados. Introducido hace dos años en un paquete con un Cummins ISX 15, la combinación de la transmisión Eaton Ultrashift y estrategias de control del motor, Advantage se traduce en economías similares a aquéllas de las que disfrutan los trenes motrices de  Volvo y Mack, con sus cajas automatizadas iShift y mDrive, y ahora Freightliner con la DD15 y la DT12. Más sobre eso, después.

En el caso de la transmisión Advantage, Eaton ha modificado el circuito de circulación y para las aplicaciones carreteras omitió el enfriador de aceite. De esta manera no sólo se reducen las pérdidas por fugas en la transmisión, también remueve cerca de 80 libras de enfriador, líneas y lubricante, resultando en una buena reducción de peso, lo cual es muy útil ya que los camiones se vuelven más pesados con todo el equipo de postratamiento de emisiones.

La noticia con el Advantage este año es que también ha sido optimizado con el Cummins ISX. Para el motor PACCAR MX-13, gemelo de Kenworth y Peterbilt, los ingenieros piensan optimizar esta transmisión en el PACCAR MX-13. Esto es lo que se ofrece en el Kenworth Advantage y el Peterbilt 579 Apex que también debutó la primavera pasada.

Gas Natural y el ISX 12 GT

El motor Cummins ISX de 11.9 litros a gas se está convirtiendo rápidamente en un jonrón para Cummins. Su motor más pequeño, el ISL G de 9 litros virtualmente es el dueño del negocio de los camiones de desechos en los Estados Unidos, pero no es lo suficientemente poderoso para operaciones en carretera y la industria camionera está hambrienta por un mayor desplazamiento, más poder y más torque. Muchas flotas, ansiosas por experimentar con el baratísimo combustible gaseoso, han creado programas de desarrollo con el 12 G, es cuál está ya disponible con cualquier fabricante de equipo original. Las ventas reales de camiones a gas natural todavía se encuentran dentro del 1% del total de camiones pesados. No obstante, con más y más gas natural fluyendo por los campos de fractura hidráulica en los Estados Unidos y Canadá, hay un mayor interés por parte de los fabricantes para traer camiones a gas, mejores y más baratos.

Y se están acercando. En la prueba de manejo Ride ‘N Drive de este año, el 680 12 G a gas natural se siente mucho mejor que el que conduje a penas el año pasado. Además, también se veía mucho mejor. El camión emplea gas natural comprimido, almacenado en tanques laterales y un gabinete detrás de la cabina. A diferencia de las iteraciones anteriores, el gabinete ha sido rediseñado para entrar perfectamente detrás de la cabina, con bordes redondeados que ya no sobresalen en el viento. A este camión, se le adaptó un dormitorio de 52 pulgadas para dejar lugar al gabinete.

El 12 G es un motor a diesel con encendido por chispa, así que no tiene la misma eficiencia que los motores a gas natural con encendido diesel. Los primeros que lo adoptaron vieron un 10% de reducción en el millaje comparado con un consumo de combustible similar. Pero este combustible sólo cuesta la mitad de lo que cuesta el diesel, así que existe un retorno de inversión real para las flotas. Aquéllos que operan sus camiones por 100,000 a 120,000 millas al año pueden ver esto en 24 meses.

En la carretera

Kenworth Advantage T860 y T880En primer lugar fue un T880 con una configuración de tracto camión de transporte pesado en un 6×4 con un eje impulsor para cargas de 5a rueda. También había aparatosos ejes de dirección en un eje delantero de 10 toneladas. Nosotros no llevábamos una carga muy pesada (solamente 10 toneladas en cada uno de los remolques), pero había suficiente para dar una vuelta de prueba y sentir la fuerza de los motores.

La potencia venía de un PACCAR MX 500 y la transmisión era una Ultraship de 18 velocidades, así que la conducción era simplemente a dos pedales y nos permitió una buena apreciación de la amplia cabina en el camión KW.

La visibilidad es sobresaliente con una gran vista hacia el frente a través del enorme parabrisas que se extiende aún más arriba que los cristales laterales, de tal manera que puedes ver los semáforos fácilmente. Las puertas son más grandes que en la cabina anterior, así que en intersecciones oblicuas también puedes ver más fácilmente el tráfico que se acerca. Además los espejos montados en el carenado son firmes como la roca.

Los asientos llevan la marca Kenworth y son muy cómodos, con una columna de dirección completamente ajustable, lo que permite personalizar la configuración para cada conductor; los pedales se encuentran en un ángulo, con buena separación y altura.

Está configuración está pensada para ser muy confortable en el camino, comodidad que se complementa con un nivel de ruido excepcionalmente bajo. Esto se logró con una combinación del silencioso MX de conducto común con un excelente sellado de la cabina, en los mamparos y alrededor de las puertas. El recorrido fue excelente, demasiado, aún con la suspensión y eje de servicio pesado.

Ventajoso desempeño en carretera

El Advantage parecía algo curioso ya que la unidad que conduje tenía una transmisión manual de 10 velocidades con un MX 430 1550, desperdiciando una parte de los beneficios del concepto de tren motriz optimizado. Sin embargo era igualmente cómodo (quizás un poco más con un eje delantero menos pesado) y probó la gran ejecución que es la nueva cabina.

Conducirlo fue muy agradable: una oportunidad, rara en estos días, para escoger las velocidades yo mismo.

Gas Natural

Por otro lado, yo estaba muy contento con la transmisión automatizada y el 12 G en otro 680. La respuesta del acelerador del motor a gas es bastante extraña, se toma mucho tiempo en levantar las revoluciones por minuto después de un cambio a una velocidad más alta. Esto era muy evidente con la manera en que se alimenta la potencia después de un cambio, y sería muy difícil de manejar para un conductor. Además, el turbo cargador emite un curioso “ladrido” al cambiar la velocidad que es causado, según me dicen, por la rápida disminución de la frecuencia de las rpm, mientras que el turbo sigue en un nivel alto.

Sin embargo es silencioso y tiene potencia. Algo así. Es mejor que un ISL 9 y debe hacer un buen trabajo en aplicaciones las condiciones adecuadas.

Cabover bajo

Mi último recorrido del día fue en un pequeño K370 con su cabina actualizada “Euro 6”. Ésta tiene una nueva fascia delantera y una interface de conductor mejorada. De cualquier manera, sigue siendo el pequeño y encantador camión de distribución, pensado en los conductores y que es tan bueno en la carretera como dando vueltas por la ciudad. Silencioso, maniobrable, cómodo y sencillo, es un gusto conducirlo.

*Un potencial de par más alto permite que las relaciones de engranajes sean más largas, lo que lleva a disminuir la velocidad de marcha de un motor.

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