Noticias Breves de la Industria

ELDs obligatorios

Suprema Corte da revés a OOIDA

La Suprema Corte le dio el tiro de gracia a la acción legal emprendida por la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores (OOIDA por sus siglas en inglés) que buscaba impedir la implementación obligatoria de los dispositivos electrónicos de registro (ELD por sus siglas en inglés). Con el rechazo de la Suprema Corte, la demanda se quedó sin instancias a las cuales acudir.

Si bien se están llevando a cabo otros esfuerzos para que el Congreso tome cartas en el asunto, liberados en parte por la OOIDA, no parece que los legisladores vayan a tomar medidas al respecto, de acuerdo a lo que múltiples fuentes le han dicho algunos medios especializados. Hace solo 5 años, un Congreso liderado por los republicanos le pidió al Departamento de Tránsito y a la Administración Federal para la Seguridad en el Transporte (FMCSA por sus siglas en inglés) que desarrollaran las reglas sobre ELDs. La regla también tiene el apoyo de los demócratas, así que no se ve realmente por dónde podrían echarla atrás.

Por lo mismo, lo mejor para los conductores de camiones y dueños de flotas será equipar a sus vehículos con un ELD. “Creo que esto es ‘juego, set y partido’ (como se dice en el tenis)” dijo Joe Rajkovacz, director de asuntos legales para las Asociaciones de Transportistas del Oeste. “Nos hemos Movilizado para asegurarnos que nuestros miembros se eduquen a este respecto y los estamos exhortando a que no esperen hasta el último minuto”, comentó.

Rajkovacz también señaló que su grupo se opuso al mandato, enviando comentarios al respecto en 2014 durante el periodo de recepción de comentarios del público. “La realidad actualmente es que cualquier optimismo de que esta regla pueda ser derogada es una falsa esperanza”, señaló Rajkovacz. “Muchas compañías de transporte pequeñas estaban esperando el resultado de este caso para considerar cómo cumplirían con el mandato. Mi consejo es que no esperen hasta el último minuto. Hay muchos vendedores ahí afuera y la tecnología podría representar un desafío (para aprender a usarla)”.

Evidentemente, en la OOIDA no están nada contentos con la resolución de la Suprema Corte y exhortaron a sus miembros a que llamen a sus representantes en el Congreso para hablar del tema. “Estamos extremadamente decepcionados de que la Suprema Corte no vea el mérito para revisar nuestro caso, el cual tiene tantas preguntas sobre la constitucionalidad (de la regla)”, comentó el presidente de la OOIDA Jim Johnston.

Discos para todos 

En los frenos neumáticos en la Serie LT

Bendix e International anunciaron que el nuevo buque insignia de la segunda, la Serie LT, llevará discos de freno neumáticos Bendix ADB22X en todos los ejes, lo cual lo convierte en el primer Clase 8 de la industria  en Norteamérica en ofrecer tal característica.

“Los discos de freno neumáticos de hoy en día son una tecnología probada que entrega un valor sin precedentes para los operadores de flotas, además ayuda a mejorar significativamente la seguridad vehicular y en la carretera”, dijo Eddie Wilkinson, presidente de Bendix. “Es realmente un referente de excelencia para todos en Bendix que una compañía tan enfocada en el tiempo en operación, calidad, seguridad y desempeño como Navistar decidiera equipar este freno de serie en su camión más avanzado para carretera: la Serie LT”.

Presentado en el 2005, el Bendix ADB22X fue el primer disco de freno neumático disponible para el mercado norteamericano de vehículos comerciales. la creciente adopción en el mercado de flotas y propietarios operadores han llevado a este tipo de frenos a estar presentes en 1.5 millones de ejes en el camino. Más del 20% de los camiones Clase 6 y 8 con frenos neumáticos están equipados con los ADB, lo que representa un incremento en la cuota de mercado del 50% desde 2013, y  aproximadamente el 85% son ADB22X”.

Los discos de freno complementan las tecnologías avanzadas de seguridad actuales, incluyendo el control electrónico de estabilidad y los sistemas de mitigación de colisiones, y ayudan a que estas funcionan de manera óptima. los sistemas de estabilidad total como él Bendix ESP  serán un requisito en todos los tractores Clase 7 y 8  con frenos neumáticos a partir del 1 de agosto, y dicho requisito se extenderá a otras categorías de vehículos en los próximos dos años.

“Los conductores y gerentes de flotas cita en múltiples razones para utilizar discos de freno neumáticos, incluyendo frenadas rectas y estables; una sensación como de coche; y una mejora en el desempeño en la distancia de frenado  gracias a un diseño que elimina casi completamente el desvanecimiento de los frenos”, comentó Scott Burkhart, vicepresidente de ventas, mercadotecnia y desarrollo de negocios para Bendix. “Desde El punto de vista de la gerencia de flotas, utilizar  frenos de disco en todos los trajes de un tractor incrementa el tiempo en operación al extender los intervalos entre servicios. cuando llega el momento de reemplazarlos, el utilizar discos en todos los trajes reduce los costos de mantenimiento, unifica el entrenamiento a los técnicos y, al mismo tiempo, reduce los requisitos de inventario”.

Según Bendix, el ADB22X otorga una mayor vida útil de los forros del freno y se reemplaza más rápido respecto a los frenos de tambor. Además, elimina el riesgo de oxidación e incorpora un mecanismo interno de autoajuste que puede ayudar a reducir el riesgo de que los frenos aparezcan mal ajustados durante una inspección.

Unen fuerzas

Navistar y VW Truck & Bus

Navistar International Corporation anunció recientemente la conclusión de su alianza estratégica de amplio rango con Volkswagen Truck & Bus, la cual Incluye una inversión de capital en Navistar por parte de Volkswagen ($256 millones a cambio del 16,6% de las acciones) y acuerdos marco para una empresa de adquisición conjunta y colaboración estratégica en tecnología y suministro.

“Esta alianza con Volkswagen Truck & Bus marca un hito significativo en la historia de nuestra compañía y esperamos que cree múltiples beneficios para ambas empresas en el corto y largo plazo”, dijo Troy Clarke, presidente y CEO de Navistar. “La transacción ha concluido, comenzaremos a colaborar rápidamente con un socio estratégico líder en la industria para incrementar nuestro tamaño global fortalecer nuestra competitividad y proveer a nuestros clientes con un mayor acceso a productos, tecnología y servicios de vanguardia”.

“Las autoridades le han dado a nuestra Alianza estratégica con navistar la luz verde. Nuestra recién fundada cooperativa de compras comenzará a trabajar inmediatamente. Esto pone a ambos socios en una posición más fuerte para el futuro. la alianza estratégica prove a Volkswagen Truck & Bus con acceso al muy importante mercado norteamericano. Este es un paso clave para convertirnos en un campeón global”, comentó Andreas Renschler, director de Volkswagen Truck & Bus.

Ahora la pregunta que tenemos es si en un futuro no muy lejano comenzaremos a ver camiones de las marcas de Volkswagen Truck & Bus: Volkswagen, Scania y MAN. Sin duda, se perfila un porvenir más que interesante para la industria.

Privatizar carreteras

Es la idea del presidente Trump

A principios de junio, el presidente Donald Trump impulsó la propuesta de financiamiento de infraestructura que presentó el mes pasado durante la Semana de la Infraestructura en Cincinnati. Trump exhortó al congreso a adoptar su propuesta para recortar el financiamiento Federal a las carreteras de Estados Unidos a cambio de incentivar a compañías privadas a invertir 800 mil millones de dólares en carreteras, puentes, vías navegables y otra infraestructura de transporte.

No se han dado a conocer muchos detalles de la propuesta de Trump, Pero uno de ellos es que ofrece 200 mil millones de dólares en incentivos fiscales federales y capital inicial con la esperanza de atraer a compañías privadas, estatales y localidades a gastar 800 mil millones de dólares en un periodo de 10 años. Los Objetivos totales de gasto ascienden a 1 billón de dólares, una cifra que Trump ha promovido desde que era candidato.

El equipo de la Casa Blanca no ha dicho cómo planea financiar la inversión de 200 mil millones de dólares, Lo cual ha sido un escollo clave para las propuestas de financiamiento de la infraestructura en años recientes. durante su discurso, Trump Sito al canal de Panamá y el sistema Interestatal cómodos logros notables de Estados Unidos en transporte, y luego ridiculizó el estado actual de las carreteras del país. “Ya no hacemos eso”, comentó. “Ahora ni siquiera arreglamos las carreteras viejas. Vamos a ponerlas en funcionamiento otra vez como nunca han estado. Hay compañías preparadas para trabajar con nosotros para asegurarse que se construya la infraestructura necesaria y que se haga rápidamente”.

En un punto muy importante para el transporte por tierra, el plan de Trump pide que se elimine la prohibición a los peajes que existe en los carriles interestatales y que se privaticen las áreas de descanso.

Greg Cohen, director de la Alianza de Usuarios, comentó que la propuesta de Trump podría ser un punto de inicio para los legisladores para una ley de financiamiento. Pero no cree que tenga muchas posibilidades de ser aprobada en el Congreso. “Hay mucha oposición en los mismos distritos y los miembros del Congreso que son muy cercanos a distritos individuales van a ser reacios a aprobarlo”, comentó. También señaló que la propuesta de Trump no impulsa el Fondo Fiduciario Carretero, el cual ha operado con un enorme déficit durante años y, lo más probable, es que el Congreso prefiera una medida para estabilizar el fondo.

Voceros de las organizaciones más importantes de transportistas, como la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores (OOIDA por sus siglas en inglés) o las Asociaciones de Transportistas Americanos (ATA), han rechazado esta medida, afirmando que la mejor manera de financiar las carreteras es mediante un impuesto al combustible, y no mediante peajes.

Motor eléctrico

Para rutas cortas
Cummins anunció mediante una videoconferencia realizada el mes pasado que planea presentar un motor completamente eléctrico para el mercado del transporte urbano en el 2019 y un tren motriz de rango extendido impulsado por electricidad para el 2020.

Durante la conferencia, voceros de la compañía dijeron que las soluciones eléctricas en motores para entrega y reparto y aplicaciones de manejo de material vendrán  más adelante, pero no anunciaron planes a corto plazo para dichos sistemas  en la industria norteamericana del transporte comercial, aduciendo los usuales problemas con el tamaño y peso de las baterías asociados con las aplicaciones de arrastres largos.

“La electrificación vendrá a todos nuestros mercados a largo plazo”, dijo Julie Furber, directora ejecutiva de Desarrollo de Negocio de Electrificación de Cummins, una división creada este año. “Estamos investigando una hibridación suave para mejorar la eficiencia, pero motores completamente eléctricos para vehículos de arrastres largos es algo que está muy lejos en el futuro”.

El anuncio de Cummins coincide con una enorme caída en el precio de las baterías y los componentes electrónicos necesarios para hacer que la tecnología de motores eléctricos sea una alternativa alternativa viable al diesel. Además, la demanda de los clientes por vehículos eléctricos va en aumento en las áreas urbanas, donde las emisiones sobre ruido y emisiones le darán subsidios a quienes adopten temprano esta tecnología.

El nuevo proyecto de Cummins no es el único en la industria que propone utilizar motores eléctricos, el año pasado Nikola Motor Company presentó el Nikola One,  un camión híbrido de hidrógeno y electricidad. También le entró al juego Elon Musk, quien prometió presentar un tractor eléctrico de Tesla más adelante en el verano.

OOIDA ofrece curso

A quien transporte alimentos

La Fundación de la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores (OOIDA por sus siglas en inglés) está ofreciendo un curso a todos aquellos operadores y transportistas para ayudarlos a cumplir con los requisitos de las nuevas regulaciones de transporte de alimentos de la Administración de Alimentos y Medicinas (FDA por sus siglas en inglés).

Las nuevas regulaciones, que forman parte de la Ley para la Modernización de la Seguridad Alimenticia, exige que los transportistas que lleven comida para humanos y animales lleven registros que comprueben la limpieza, desinfección e inspección del equipo para asegurarse de que los vehículos que transportan alimentos son salubres, para asegurarse de que la carga anterior no contamine la comida y que la comida que necesite refrigeración sea transportada a una temperatura adecuada.

La FDA también exige que los transportistas y sus conductores realicen un entrenamiento sobre el manejo de temperatura y los requisitos de los reportes de las nuevas reglas, las cuales entraron en vigor el pasado 6 de abril.

El curso que ofrece la Fundación de la FDA tiene un costo de 100 dólares e incluye un módulo de entrenamiento de una hora y un examen, el cual otorga un certificado de finalización, una tarjeta para mantener en la cabina del camión y plantillas de procedimientos y listas escritos para tráileres secos, refrigeradores, de base plana, pipas y cisternas. Si te interesa tomar el curso, visita la página www.ooidaonlineeducation.com/Sanitary-Transportation/Register.aspx

Facilitarían reglas

Para aspirantes a conductores

La Administración Federal para la Seguridad en el Transporte (FMCSA por sus siglas en inglés) propuso dos reglas con el objetivo de facilitar que los aspirantes a camioneros obtengan una licencia de manejo comercial (CDL por sus siglas en inglés). Una de las reglas permitiría a los estados emitir permisos comerciales de aprendiz (CLP por sus siglas en inglés) de hasta un año, en lugar del límite actual de seis meses, con la opción de renovarlo por otros seis meses.

Según la FMCSA, el tener una fecha de expiración de un año “eliminaría pruebas innecesarias y tarifas adicionales” para aquellos que buscan renovar su permiso por 180 días. Otro apartado de la regla Señala que si el titular de una clp no obtiene su CDL dentro del año antes de que el permiso expire, el conductor tendría que aplicar nuevamente por el permiso.

La segunda regla propuesta ayudaría a obtener más fácilmente una CDL a los miembros del ejército en activo y veteranos. La regla exentaría del examen teórico a los soldados veteranos y activos, así como la Guardia Nacional y Reservistas, que hayan estado empleados durante el último año en un puesto que exigiera la operación de un vehículo comercial.

Esta propuesta de norma podría combinarse con la que fue publicada el 13 de octubre del año pasado, la cual permite a los mismos militares calificados aplicar a una exención de examen práctico. Reglas le darían a los Estados la opción de exentar el examen teórico y el práctico, permitiendo que los conductores actuales y anteriores del ejército “tengan una transición más rápida de las fuerzas armadas a una carrera civil”, se lee en el comunicado de la FMCSA.

De manera adicional, la FMCSA concedió a estos militares una exención del examen teórico durante dos años, la cual ahora buscan hacer permanente. “En conjunto, estas dos propuestas facilitarán el ingreso a oportunidades laborales a miles de individuos calificados como conductores profesionales de camiones y autobuses – una ocupación crítica que está enfrentando una escasez de personal en nuestro país”-, dijo Daphne Jefferson, administradora adjunta de la FMCSA. “Podríamos eliminar trámites innecesarios tanto a los aplicantes como a los estados, ahorrar tiempo, reducir costos y, más importante, asegurar que los estados solamente emitan CDLs a individuos bien entrenados y calificados”.

Retira FMCSA

regla sobre seguros

A principios de junio, la Administración Federal para la Seguridad en el Transporte (FMCSA por sus siglas en inglés) retiró la propuesta de regla que incrementaría el monto mínimo de los seguros de responsabilidad para los transportistas. La agencia citó como causa de esta decisión a la falta de información por parte de las partes interesadas clave, como los proveedores de seguros y transportistas.

La Propuesta de Regla publicada el 28 de noviembre de 2014 buscaba comentarios de transportistas, agentes, expedidores, aseguradoras y otros sobre cómo incrementar el monto mínimo en los seguros de responsabilidad impactaría las primas, capacidad para obtener un seguro, etc. En 2012, el Congreso le solicitó a la FMCSA mediante la ley carretera MAP-21 que evaluara si se necesitaba un incremento; ya que los límites actuales se establecieron a mediados de los ochentas y algunos grupos argumentan que son demasiado bajos para cubrir los costos actuales.

Dos de los jugadores más poderosos de la industria, las Asociaciones de Transportistas Americanos (ATA) y la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores (OOIDA por sus siglas en inglés), se opusieron a la regla. Ambas señalaron que un incremento era innecesario, argumentando que solo el 1% de los accidentes rebasaban los 750,000 en reclamación de responsabilidad y que la mayoría de las compañías de transporte tienen cobertura por un millón de dólares o más. También señalaron que un incremento obligatorio incrementaría las primas y afectaría seriamente a las empresas pequeñas.

La propuesta de regla buscaba cuantificar dichos impactos encuestando a transportistas y aseguradoras acerca de los costos de las primas en diferentes niveles de cobertura de responsabilidad, qué tanto se podrían incrementar dichos costos si la agencia aumentara el mínimo, qué tan seguido los accidentes excedían el mínimo, qué tan frecuente era que los transportistas se declararan en bancarrota debido a accidentes cuyos costos excedían la cobertura y más.

Al final, la agencia comentó que recibió poca retroalimentación, especialmente de las compañías de seguros, como para proceder con la reglamentación. “Los comentaristas no dieron suficiente información sobre los costos y beneficios y la agencia no fue capaz de obtener información suficiente de otras fuentes sobre las prácticas en la industria respecto a los niveles de límites de responsabilidad que están por encima de los requerimientos mínimos financieros de responsabilidad de la agencia, el costo de dichas primas y la frecuencia de y la cantidad por la cual las reclamaciones de lesiones corporales y de daño a propiedades excedían los límites de las pólizas”, se lee en un comunicado de la FMCSA. “La información anecdótica e hipotética provista por los comentaristas no es suficiente para permitir a la agencia realizar un análisis sistemático de la relación costo-beneficio que sería necesario para elevar el mínimo de responsabilidad financiera mediante una reglamentación”.

Menos impuestos

A la compra de camiones

Doug LaMalfa, Representante de California en la Casa de Representantes presentó una iniciativa de ley que busca eliminar el impuesto federal específico (FET por sus siglas en inglés) que se aplica a la venta de casi todos los camiones, tractores y tráilers de transporte pesado. Ciertamente, ya se han presentado iniciativas similares a la del Rep. LaMalfa en el pasado para eliminar el impuesto del 12% al precio de los camiones, pero nunca han tenido mucho éxito en el Congreso.

“El impuesto federal específico a los camiones de transporte pesado es excesivo y añade decenas de miles de dólares a las compras de camiones e impacta directamente el costo de los alimentos, bienes y otros productos que los norteamericanos necesitan”, dijo LaMalfa. “Peor aún, los dueños de camiones, sean grandes o chicos, pagan este impuesto sin importar si manejan un camión 100,000 millas o si no se mueve nunca, forzándolos a pagar impuestos sobre una inversión que podría no generarles ninguna ganancia”.

Por su parte, el director de los Vendedores Americanos de Camiones (ATD por sus siglas en inglés) comentó que “el impuesto federal específico del 12 por ciento a los camiones pesados es el más alto de todos, y añade de $12,000 a $22,000 al precio de un camión pesado nuevo. El FET reduce las ventas de camiones nuevos y retrasa la llegada de camiones más limpios, seguros y eficientes”.

LaMalfa dice que eliminar este impuesto ayudaría a que los pequeños negocios inviertan en equipo nuevo y le daría un impulso a la fabricación nacional, además de reformar un código fiscal obsoleto. El FET fue impuesto originalmente en 1917 para a ayudar a costear la Primera Guerra Mundial y, desde 1955, cuando se incorporó al Fondo Fiduciario Carretero, ha pasado del 3 por ciento en al 12 por ciento hoy en día.

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Noticias Breves de la Industria

ELDs obligatorios

Suprema Corte da revés a OOIDA

La Suprema Corte le dio el tiro de gracia a la acción legal emprendida por la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores (OOIDA por sus siglas en inglés) que buscaba impedir la implementación obligatoria de los dispositivos electrónicos de registro (ELD por sus siglas en inglés). Con el rechazo de la Suprema Corte, la demanda se quedó sin instancias a las cuales acudir.

Si bien se están llevando a cabo otros esfuerzos para que el Congreso tome cartas en el asunto, liberados en parte por la OOIDA, no parece que los legisladores vayan a tomar medidas al respecto, de acuerdo a lo que múltiples fuentes le han dicho algunos medios especializados. Hace solo 5 años, un Congreso liderado por los republicanos le pidió al Departamento de Tránsito y a la Administración Federal para la Seguridad en el Transporte (FMCSA por sus siglas en inglés) que desarrollaran las reglas sobre ELDs. La regla también tiene el apoyo de los demócratas, así que no se ve realmente por dónde podrían echarla atrás.

Por lo mismo, lo mejor para los conductores de camiones y dueños de flotas será equipar a sus vehículos con un ELD. “Creo que esto es ‘juego, set y partido’ (como se dice en el tenis)” dijo Joe Rajkovacz, director de asuntos legales para las Asociaciones de Transportistas del Oeste. “Nos hemos Movilizado para asegurarnos que nuestros miembros se eduquen a este respecto y los estamos exhortando a que no esperen hasta el último minuto”, comentó.

Rajkovacz también señaló que su grupo se opuso al mandato, enviando comentarios al respecto en 2014 durante el periodo de recepción de comentarios del público. “La realidad actualmente es que cualquier optimismo de que esta regla pueda ser derogada es una falsa esperanza”, señaló Rajkovacz. “Muchas compañías de transporte pequeñas estaban esperando el resultado de este caso para considerar cómo cumplirían con el mandato. Mi consejo es que no esperen hasta el último minuto. Hay muchos vendedores ahí afuera y la tecnología podría representar un desafío (para aprender a usarla)”.

Evidentemente, en la OOIDA no están nada contentos con la resolución de la Suprema Corte y exhortaron a sus miembros a que llamen a sus representantes en el Congreso para hablar del tema. “Estamos extremadamente decepcionados de que la Suprema Corte no vea el mérito para revisar nuestro caso, el cual tiene tantas preguntas sobre la constitucionalidad (de la regla)”, comentó el presidente de la OOIDA Jim Johnston.

Discos para todos 

En los frenos neumáticos en la Serie LT

Bendix e International anunciaron que el nuevo buque insignia de la segunda, la Serie LT, llevará discos de freno neumáticos Bendix ADB22X en todos los ejes, lo cual lo convierte en el primer Clase 8 de la industria  en Norteamérica en ofrecer tal característica.

“Los discos de freno neumáticos de hoy en día son una tecnología probada que entrega un valor sin precedentes para los operadores de flotas, además ayuda a mejorar significativamente la seguridad vehicular y en la carretera”, dijo Eddie Wilkinson, presidente de Bendix. “Es realmente un referente de excelencia para todos en Bendix que una compañía tan enfocada en el tiempo en operación, calidad, seguridad y desempeño como Navistar decidiera equipar este freno de serie en su camión más avanzado para carretera: la Serie LT”.

Presentado en el 2005, el Bendix ADB22X fue el primer disco de freno neumático disponible para el mercado norteamericano de vehículos comerciales. la creciente adopción en el mercado de flotas y propietarios operadores han llevado a este tipo de frenos a estar presentes en 1.5 millones de ejes en el camino. Más del 20% de los camiones Clase 6 y 8 con frenos neumáticos están equipados con los ADB, lo que representa un incremento en la cuota de mercado del 50% desde 2013, y  aproximadamente el 85% son ADB22X”.

Los discos de freno complementan las tecnologías avanzadas de seguridad actuales, incluyendo el control electrónico de estabilidad y los sistemas de mitigación de colisiones, y ayudan a que estas funcionan de manera óptima. los sistemas de estabilidad total como él Bendix ESP  serán un requisito en todos los tractores Clase 7 y 8  con frenos neumáticos a partir del 1 de agosto, y dicho requisito se extenderá a otras categorías de vehículos en los próximos dos años.

“Los conductores y gerentes de flotas cita en múltiples razones para utilizar discos de freno neumáticos, incluyendo frenadas rectas y estables; una sensación como de coche; y una mejora en el desempeño en la distancia de frenado  gracias a un diseño que elimina casi completamente el desvanecimiento de los frenos”, comentó Scott Burkhart, vicepresidente de ventas, mercadotecnia y desarrollo de negocios para Bendix. “Desde El punto de vista de la gerencia de flotas, utilizar  frenos de disco en todos los trajes de un tractor incrementa el tiempo en operación al extender los intervalos entre servicios. cuando llega el momento de reemplazarlos, el utilizar discos en todos los trajes reduce los costos de mantenimiento, unifica el entrenamiento a los técnicos y, al mismo tiempo, reduce los requisitos de inventario”.

Según Bendix, el ADB22X otorga una mayor vida útil de los forros del freno y se reemplaza más rápido respecto a los frenos de tambor. Además, elimina el riesgo de oxidación e incorpora un mecanismo interno de autoajuste que puede ayudar a reducir el riesgo de que los frenos aparezcan mal ajustados durante una inspección.

Unen fuerzas

Navistar y VW Truck & Bus

Navistar International Corporation anunció recientemente la conclusión de su alianza estratégica de amplio rango con Volkswagen Truck & Bus, la cual Incluye una inversión de capital en Navistar por parte de Volkswagen ($256 millones a cambio del 16,6% de las acciones) y acuerdos marco para una empresa de adquisición conjunta y colaboración estratégica en tecnología y suministro.

“Esta alianza con Volkswagen Truck & Bus marca un hito significativo en la historia de nuestra compañía y esperamos que cree múltiples beneficios para ambas empresas en el corto y largo plazo”, dijo Troy Clarke, presidente y CEO de Navistar. “La transacción ha concluido, comenzaremos a colaborar rápidamente con un socio estratégico líder en la industria para incrementar nuestro tamaño global fortalecer nuestra competitividad y proveer a nuestros clientes con un mayor acceso a productos, tecnología y servicios de vanguardia”.

“Las autoridades le han dado a nuestra Alianza estratégica con navistar la luz verde. Nuestra recién fundada cooperativa de compras comenzará a trabajar inmediatamente. Esto pone a ambos socios en una posición más fuerte para el futuro. la alianza estratégica prove a Volkswagen Truck & Bus con acceso al muy importante mercado norteamericano. Este es un paso clave para convertirnos en un campeón global”, comentó Andreas Renschler, director de Volkswagen Truck & Bus.

Ahora la pregunta que tenemos es si en un futuro no muy lejano comenzaremos a ver camiones de las marcas de Volkswagen Truck & Bus: Volkswagen, Scania y MAN. Sin duda, se perfila un porvenir más que interesante para la industria.

Privatizar carreteras

Es la idea del presidente Trump

A principios de junio, el presidente Donald Trump impulsó la propuesta de financiamiento de infraestructura que presentó el mes pasado durante la Semana de la Infraestructura en Cincinnati. Trump exhortó al congreso a adoptar su propuesta para recortar el financiamiento Federal a las carreteras de Estados Unidos a cambio de incentivar a compañías privadas a invertir 800 mil millones de dólares en carreteras, puentes, vías navegables y otra infraestructura de transporte.

No se han dado a conocer muchos detalles de la propuesta de Trump, Pero uno de ellos es que ofrece 200 mil millones de dólares en incentivos fiscales federales y capital inicial con la esperanza de atraer a compañías privadas, estatales y localidades a gastar 800 mil millones de dólares en un periodo de 10 años. Los Objetivos totales de gasto ascienden a 1 billón de dólares, una cifra que Trump ha promovido desde que era candidato.

El equipo de la Casa Blanca no ha dicho cómo planea financiar la inversión de 200 mil millones de dólares, Lo cual ha sido un escollo clave para las propuestas de financiamiento de la infraestructura en años recientes. durante su discurso, Trump Sito al canal de Panamá y el sistema Interestatal cómodos logros notables de Estados Unidos en transporte, y luego ridiculizó el estado actual de las carreteras del país. “Ya no hacemos eso”, comentó. “Ahora ni siquiera arreglamos las carreteras viejas. Vamos a ponerlas en funcionamiento otra vez como nunca han estado. Hay compañías preparadas para trabajar con nosotros para asegurarse que se construya la infraestructura necesaria y que se haga rápidamente”.

En un punto muy importante para el transporte por tierra, el plan de Trump pide que se elimine la prohibición a los peajes que existe en los carriles interestatales y que se privaticen las áreas de descanso.

Greg Cohen, director de la Alianza de Usuarios, comentó que la propuesta de Trump podría ser un punto de inicio para los legisladores para una ley de financiamiento. Pero no cree que tenga muchas posibilidades de ser aprobada en el Congreso. “Hay mucha oposición en los mismos distritos y los miembros del Congreso que son muy cercanos a distritos individuales van a ser reacios a aprobarlo”, comentó. También señaló que la propuesta de Trump no impulsa el Fondo Fiduciario Carretero, el cual ha operado con un enorme déficit durante años y, lo más probable, es que el Congreso prefiera una medida para estabilizar el fondo.

Voceros de las organizaciones más importantes de transportistas, como la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores (OOIDA por sus siglas en inglés) o las Asociaciones de Transportistas Americanos (ATA), han rechazado esta medida, afirmando que la mejor manera de financiar las carreteras es mediante un impuesto al combustible, y no mediante peajes.

Motor eléctrico

Para rutas cortas
Cummins anunció mediante una videoconferencia realizada el mes pasado que planea presentar un motor completamente eléctrico para el mercado del transporte urbano en el 2019 y un tren motriz de rango extendido impulsado por electricidad para el 2020.

Durante la conferencia, voceros de la compañía dijeron que las soluciones eléctricas en motores para entrega y reparto y aplicaciones de manejo de material vendrán  más adelante, pero no anunciaron planes a corto plazo para dichos sistemas  en la industria norteamericana del transporte comercial, aduciendo los usuales problemas con el tamaño y peso de las baterías asociados con las aplicaciones de arrastres largos.

“La electrificación vendrá a todos nuestros mercados a largo plazo”, dijo Julie Furber, directora ejecutiva de Desarrollo de Negocio de Electrificación de Cummins, una división creada este año. “Estamos investigando una hibridación suave para mejorar la eficiencia, pero motores completamente eléctricos para vehículos de arrastres largos es algo que está muy lejos en el futuro”.

El anuncio de Cummins coincide con una enorme caída en el precio de las baterías y los componentes electrónicos necesarios para hacer que la tecnología de motores eléctricos sea una alternativa alternativa viable al diesel. Además, la demanda de los clientes por vehículos eléctricos va en aumento en las áreas urbanas, donde las emisiones sobre ruido y emisiones le darán subsidios a quienes adopten temprano esta tecnología.

El nuevo proyecto de Cummins no es el único en la industria que propone utilizar motores eléctricos, el año pasado Nikola Motor Company presentó el Nikola One,  un camión híbrido de hidrógeno y electricidad. También le entró al juego Elon Musk, quien prometió presentar un tractor eléctrico de Tesla más adelante en el verano.

OOIDA ofrece curso

A quien transporte alimentos

La Fundación de la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores (OOIDA por sus siglas en inglés) está ofreciendo un curso a todos aquellos operadores y transportistas para ayudarlos a cumplir con los requisitos de las nuevas regulaciones de transporte de alimentos de la Administración de Alimentos y Medicinas (FDA por sus siglas en inglés).

Las nuevas regulaciones, que forman parte de la Ley para la Modernización de la Seguridad Alimenticia, exige que los transportistas que lleven comida para humanos y animales lleven registros que comprueben la limpieza, desinfección e inspección del equipo para asegurarse de que los vehículos que transportan alimentos son salubres, para asegurarse de que la carga anterior no contamine la comida y que la comida que necesite refrigeración sea transportada a una temperatura adecuada.

La FDA también exige que los transportistas y sus conductores realicen un entrenamiento sobre el manejo de temperatura y los requisitos de los reportes de las nuevas reglas, las cuales entraron en vigor el pasado 6 de abril.

El curso que ofrece la Fundación de la FDA tiene un costo de 100 dólares e incluye un módulo de entrenamiento de una hora y un examen, el cual otorga un certificado de finalización, una tarjeta para mantener en la cabina del camión y plantillas de procedimientos y listas escritos para tráileres secos, refrigeradores, de base plana, pipas y cisternas. Si te interesa tomar el curso, visita la página www.ooidaonlineeducation.com/Sanitary-Transportation/Register.aspx

Facilitarían reglas

Para aspirantes a conductores

La Administración Federal para la Seguridad en el Transporte (FMCSA por sus siglas en inglés) propuso dos reglas con el objetivo de facilitar que los aspirantes a camioneros obtengan una licencia de manejo comercial (CDL por sus siglas en inglés). Una de las reglas permitiría a los estados emitir permisos comerciales de aprendiz (CLP por sus siglas en inglés) de hasta un año, en lugar del límite actual de seis meses, con la opción de renovarlo por otros seis meses.

Según la FMCSA, el tener una fecha de expiración de un año “eliminaría pruebas innecesarias y tarifas adicionales” para aquellos que buscan renovar su permiso por 180 días. Otro apartado de la regla Señala que si el titular de una clp no obtiene su CDL dentro del año antes de que el permiso expire, el conductor tendría que aplicar nuevamente por el permiso.

La segunda regla propuesta ayudaría a obtener más fácilmente una CDL a los miembros del ejército en activo y veteranos. La regla exentaría del examen teórico a los soldados veteranos y activos, así como la Guardia Nacional y Reservistas, que hayan estado empleados durante el último año en un puesto que exigiera la operación de un vehículo comercial.

Esta propuesta de norma podría combinarse con la que fue publicada el 13 de octubre del año pasado, la cual permite a los mismos militares calificados aplicar a una exención de examen práctico. Reglas le darían a los Estados la opción de exentar el examen teórico y el práctico, permitiendo que los conductores actuales y anteriores del ejército “tengan una transición más rápida de las fuerzas armadas a una carrera civil”, se lee en el comunicado de la FMCSA.

De manera adicional, la FMCSA concedió a estos militares una exención del examen teórico durante dos años, la cual ahora buscan hacer permanente. “En conjunto, estas dos propuestas facilitarán el ingreso a oportunidades laborales a miles de individuos calificados como conductores profesionales de camiones y autobuses – una ocupación crítica que está enfrentando una escasez de personal en nuestro país”-, dijo Daphne Jefferson, administradora adjunta de la FMCSA. “Podríamos eliminar trámites innecesarios tanto a los aplicantes como a los estados, ahorrar tiempo, reducir costos y, más importante, asegurar que los estados solamente emitan CDLs a individuos bien entrenados y calificados”.

Retira FMCSA

regla sobre seguros

A principios de junio, la Administración Federal para la Seguridad en el Transporte (FMCSA por sus siglas en inglés) retiró la propuesta de regla que incrementaría el monto mínimo de los seguros de responsabilidad para los transportistas. La agencia citó como causa de esta decisión a la falta de información por parte de las partes interesadas clave, como los proveedores de seguros y transportistas.

La Propuesta de Regla publicada el 28 de noviembre de 2014 buscaba comentarios de transportistas, agentes, expedidores, aseguradoras y otros sobre cómo incrementar el monto mínimo en los seguros de responsabilidad impactaría las primas, capacidad para obtener un seguro, etc. En 2012, el Congreso le solicitó a la FMCSA mediante la ley carretera MAP-21 que evaluara si se necesitaba un incremento; ya que los límites actuales se establecieron a mediados de los ochentas y algunos grupos argumentan que son demasiado bajos para cubrir los costos actuales.

Dos de los jugadores más poderosos de la industria, las Asociaciones de Transportistas Americanos (ATA) y la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores (OOIDA por sus siglas en inglés), se opusieron a la regla. Ambas señalaron que un incremento era innecesario, argumentando que solo el 1% de los accidentes rebasaban los 750,000 en reclamación de responsabilidad y que la mayoría de las compañías de transporte tienen cobertura por un millón de dólares o más. También señalaron que un incremento obligatorio incrementaría las primas y afectaría seriamente a las empresas pequeñas.

La propuesta de regla buscaba cuantificar dichos impactos encuestando a transportistas y aseguradoras acerca de los costos de las primas en diferentes niveles de cobertura de responsabilidad, qué tanto se podrían incrementar dichos costos si la agencia aumentara el mínimo, qué tan seguido los accidentes excedían el mínimo, qué tan frecuente era que los transportistas se declararan en bancarrota debido a accidentes cuyos costos excedían la cobertura y más.

Al final, la agencia comentó que recibió poca retroalimentación, especialmente de las compañías de seguros, como para proceder con la reglamentación. “Los comentaristas no dieron suficiente información sobre los costos y beneficios y la agencia no fue capaz de obtener información suficiente de otras fuentes sobre las prácticas en la industria respecto a los niveles de límites de responsabilidad que están por encima de los requerimientos mínimos financieros de responsabilidad de la agencia, el costo de dichas primas y la frecuencia de y la cantidad por la cual las reclamaciones de lesiones corporales y de daño a propiedades excedían los límites de las pólizas”, se lee en un comunicado de la FMCSA. “La información anecdótica e hipotética provista por los comentaristas no es suficiente para permitir a la agencia realizar un análisis sistemático de la relación costo-beneficio que sería necesario para elevar el mínimo de responsabilidad financiera mediante una reglamentación”.

Menos impuestos

A la compra de camiones

Doug LaMalfa, Representante de California en la Casa de Representantes presentó una iniciativa de ley que busca eliminar el impuesto federal específico (FET por sus siglas en inglés) que se aplica a la venta de casi todos los camiones, tractores y tráilers de transporte pesado. Ciertamente, ya se han presentado iniciativas similares a la del Rep. LaMalfa en el pasado para eliminar el impuesto del 12% al precio de los camiones, pero nunca han tenido mucho éxito en el Congreso.

“El impuesto federal específico a los camiones de transporte pesado es excesivo y añade decenas de miles de dólares a las compras de camiones e impacta directamente el costo de los alimentos, bienes y otros productos que los norteamericanos necesitan”, dijo LaMalfa. “Peor aún, los dueños de camiones, sean grandes o chicos, pagan este impuesto sin importar si manejan un camión 100,000 millas o si no se mueve nunca, forzándolos a pagar impuestos sobre una inversión que podría no generarles ninguna ganancia”.

Por su parte, el director de los Vendedores Americanos de Camiones (ATD por sus siglas en inglés) comentó que “el impuesto federal específico del 12 por ciento a los camiones pesados es el más alto de todos, y añade de $12,000 a $22,000 al precio de un camión pesado nuevo. El FET reduce las ventas de camiones nuevos y retrasa la llegada de camiones más limpios, seguros y eficientes”.

LaMalfa dice que eliminar este impuesto ayudaría a que los pequeños negocios inviertan en equipo nuevo y le daría un impulso a la fabricación nacional, además de reformar un código fiscal obsoleto. El FET fue impuesto originalmente en 1917 para a ayudar a costear la Primera Guerra Mundial y, desde 1955, cuando se incorporó al Fondo Fiduciario Carretero, ha pasado del 3 por ciento en al 12 por ciento hoy en día.

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