Noticias Breves de la Industria

EPA podría cambiar reglas

Para emisiones de tractores-tráileres

La Agencia para la Protección del Medioambiente (EPA por sus siglas en inglés) dio a conocer el 17 de agosto que pretende reevaluar los estándares de emisiones para camiones y tráileres promulgados durante la administración Obama, los cuales están programados para entrar en vigor en los próximos años. La EPA dio a conocer un breve comunicado donde señaló que “reexaminará” los estándares de emisiones de la llamada Fase 2 relacionados a tráileres y gliders, citando “problemas significativos dados a conocer por las partes interesadas en las industrias de los tráileres y gliders”.

La regla de la Fase 2, finalizada el año pasado, requiere que los fabricantes de camiones, motores y tráileres Hagan avances significativos para mejorar la economía de combustible de los tractores-tráileres  como una forma reducir la emisión de gases de efecto invernadero de la industria. Los estándares están programados para entrar en vigor durante la próxima década, exigiendo una reducción del 25 por ciento en las emisiones de CO2 y consumo de combustible para los camiones y tráileres fabricados en 2027 comparados contra los modelos 2018.

La intención de la EPA de alterar la regla aplicaría solamente a las normas relacionadas con los tráileres y gliders. “En vista de los significativos problemas encontrados, la agencia ha decidido reexaminar Las disposiciones de la Fase 2 para tráileres y gliders”,  dijo el administrador de la EPA Scott Pruitt. “ Tenemos la intención de comenzar un nuevo proceso de legislación que incorpore la información técnica más reciente y que sea completamente consistente con nuestra autoridad bajo la Ley de Aire Limpio”. Sin embargo, Pruitt no dio a conocer cuándo la agencia comenzaría o terminaría dicho proceso.

La Reglas de la fase 2 fue la primera vez que la EPA solicitó a los fabricantes de tráileres que tomaran medidas para reducir las emisiones. La Asociación de Fabricantes de Camiones y Tráileres entabló una demanda contra la regla el año pasado, argumentando que la EPA no tiene la autoridad para regular a los fabricantes de tráileres.

Las restricciones a los gliders de la regla habrían forzado a los fabricantes este tipo de camiones alterar dramáticamente sus operaciones para cumplir con los estándares de la Fase 2. Fabricantes de gliders cómo Fitzgerald Glider Kits han intentado que el Congreso tome cartas en el asunto, argumentando que representan un porcentaje tan pequeño de las ventas de camiones que deberían estar exentos de las regulaciones de la Fase 2.

La agencia insinuó que podría alterar partes de los estándares de la Fase 2 mediante expedientes judiciales presentados durante este año. Siguiendo la demanda presentada por la Asociación de Fabricantes de Camiones y Tráileres  respecto a las regulaciones relacionadas con los tráileres, la EPA señaló en abril mediante una petición en la corte que “llevará a cabo acciones que podrían obviar la necesidad de una resolución judicial”. Y el anuncio que hicieron el 17 de agosto confirma dicha intención.

¡Felicidades, Roland!

Gran Campeón de los ATA NTDC

Los Campeonatos Nacionales de Manejo de Camiones (NTDC por sus siglas en inglés) de las Asociaciones de Transportistas Americanos (ATA) se realizaron a del 9 al 12 de agosto en Orlando, Florida, y el Gran Campeón de este año fue Roland Bolduc, un conductor de East Longmeadow basado en Massachusetts quien maneja para FedEx Express. Pero ese no fue el único galardón que Bolduc se llevó a casa, pues también fue premiado con el galardón de la categoría Cabina Dormitorio.

Bolduc tiene más de 1.9 millones de millas de manejo seguro a lo largo de sus más de 36 años en la industria del transporte, de los cuales los últimos 23 han sido conduciendo para FedEx Express. Sus habilidades al volante y el conocimiento de la seguridad, equipamiento y la industria le valieron llevarse la posición de honor sobre más de otros 420 conductores.

Este fue el séptimo año consecutivo en que Bendix patrocinó el Premio Bendix Gran Campeón de los Campeonatos Nacionales de Manejo de Camión, el cual se otorga al mejor conductor de la competencia. Cada año, los NTDC reúnen a conductores profesionales de todo el país, quienes compiten en nueve categorías a nivel empresa, estatal y regional.

“Bendix felicita a Roland Bolduc Por ganar el Premio Bendix Gran Campeón de los Campeonatos Nacionales de Manejo de Camión de este año y elogia a cualquier conductor que haya competido en los campeonatos de 2017”, dijo Fred Andersky, director de asuntos gubernamentales e industriales de Bendix. “Estamos orgullosos de honrar la dedicación de estos talentosos profesionales y sabemos que comparten nuestro compromiso con la seguridad en la carretera. Los Campeonatos Nacionales de Manejo de Camión emiten una merecida luz sobre estos grandes conductores, las familias que los apoyan y el papel crítico que juegan en mantener las carreteras seguras para todos”.

Durante la competencia de este año en el centro de convenciones del Condado de Orlando, los conductores demostraron su extensivo conocimiento de la seguridad, equipamiento y la industria mediante un examen escrito, una prueba de inspección pre viaje y una competencia de manejo en una pista para demostrar sus habilidades al volante (manejo del camión, juzgar distancias, maniobrar en espacios reducidos, etcétera).

Pie de foto (izq. a der.)
: Fred Andersky, director de asuntos gubernamentales e industriales de Bendix Commercial Vehicle Systems; Roland Bolduc, Gran Campeón de los Campeonatos Nacionales Bendix de Manejo de Camión 2017; Kevin Burch, presidente de las Asociaciones de Transportistas Americanos y Don Egli, director de los NTDC.

Kits de adaptadores para bujes

OTC para suspensiones Hendrickson

OTC presentó nuevos kits de adaptadores de bujes para las suspensiones Hendrickson en ejes delanteros y traseros en aplicaciones de trabajos pesados. El kit para suspensión delantera OTC 4250 y el kit para suspensión trasera 4254 ya están disponibles.

El kit para suspensión delantera ayuda en el proceso de remoción e instalación para algunas suspensiones delanteras Hendrickson, incluyendo las monohoja de Paccar, de Navistar y los casquillos de giro D-pin de la Volvo monohoja. El adaptador funciona con los kits para bujes de la suspensión 4246 o 4247 para reemplazar bujes oxidados o congelados de camiones pesados de una manera más rápida y sencilla. Los adaptadores eliminan la necesidad de comprar una herramienta especial para darle mantenimiento a estos sistemas de la suspensión delantera, permitiendo utilizar la herramienta de OTC para los bujes de la suspensión trasera Hendrickson en ambos ejes.

Por su parte, el kit 4254 para la suspensión trasera funciona con los bujes PRIMAAX EX, COMFORT AIR, FCCC V RideTM Pivot y los bujes D-Pin. Este kit trabaja con el 4274 o 4275 para reemplazar fácil y rápidamente bujes oxidados o congelados. Este kit adaptador convierte la herramienta 4274 o 4275 de la suspensión delantera en una para los bujes traseros con placas personalizadas y adaptadores para crear un kit de servicio completo para las suspensiones Hendrickson.

Los kits adaptadores incluyen una placa personalizada diseñada para proveer un ajuste exacto con las piezas de la suspensión, y adaptadores para alinear correctamente la herramienta y reducir el riesgo de dañar los bujes. Estos kits se utilizan con los sets para bujes Hendrickson OTC que ya están en el mercado y tienen un diseño que se monta directamente en la suspensión del vehículo para reducir la fatiga y hacer más simple el mantenimiento a los bujes.

GAO reprende a FMCSA

Por su anticuada tecnología

La Oficina General de Rendición de Cuentas (GAO por sus siglas en inglés) criticó abiertamente a la Administración Federal para la Seguridad en la Carretera (FMCSA por sus siglas en inglés) por no haber modernizado sus sistemas de información tecnológica y no lograr establecer un “marco de gestión de inversión” en tecnología de la información (IT por sus siglas en inglés).

Un despiadado reporte emitido hace poco por la GAO también señala la dificultad que la FMCSA ha tenido para llevar a cabo de manera exitosa su misión  al tiempo que los puestos clave -incluido el de administrador- permanecen vacantes en la administración Trump. Durante este año, la FMCSA ha estado encabezada por la Administradora Adjunta Daphne Jefferson, una ejecutiva de servicio civil de toda la vida, después de que, Scott Darling, el anterior Administrador nombrado por Obama, renunciara a su puesto tras la llegada de Trump a la presidencia.

El reporte de la GAO señala que la FMCSA “carece por completo de planes que guían los esfuerzos de modernización de sus sistemas. Específicamente, el plan estratégico de IT de la agencia carece de elementos clave. Si bien la agencia tiene un plan estratégico que describe la estrategia técnica, visión, misión y la dirección para gestionar sus programas de modernización IT, y define las metas estratégicas y los objetivos para apoyar su misión, el plan carece de un calendario que guie sus objetivos y estrategias relacionado con una planeación y ejecución integral de los proyectos, seguridad IT y soluciones empresariales IT innovadoras, entre otras”.

De acuerdo a la GAO, el jefe de información de la FMCSA está a cargo de supervisar el “desarrollo, implementación y mantenimiento de los sistemas IT y la infraestructura clave para llevar a cabo la misión de la FMCSA”. Sin embargo, señala el reporte, la Oficina de Información y Tecnología de la agencia está “sufriendo una reorganización para establecer una Oficina para el Jefe de Información. Si bien se ha propuesto una estructura revisada, no ha sido aprobada”. Evidentemente, esto quiere decir que las plazas no han sido ocupadas.

La GAO, que comenzó el reporte como lo requirió la ley carretera FAST del 2015, dijo que la FMCSA comenzó un “esfuerzo de modernización” IT en el 2013 que incluye tanto desarrollar nuevos sistemas como retirar los sistemas heredados para cada uno de sus cuatro áreas clave de procesos: registro, inspección, cumplimiento e implementación.

Uno de los refuerzos señalados por el reporte es el Sistema Unificado de Registro (URS por sus siglas en inglés), el cual se paralizó este año. “Cuando esté completamente implementado”, señala el reporte de la GAO, “el URS pretende reemplazar los sistemas de registro actuales con un sistema federal único en línea”. Tras la implementación del URS, otros sistemas y funciones serán retirados para agilizar el procedimiento. Esto no va a ocurrir pronto, se lee en el reporte, el cual señala que el Jefe de Información de la FMCSA “declaró que la agencia no ha determinado cuándo el URS estará totalmente operacional”.

El reporte acusa a la agencia de “carecer de la adecuada visibilidad y supervisión sobre las decisiones y actividades de inversión en IT, y no puede asegurar que sus inversiones cumplan con las expectativas de costos y cronograma, y que se tomen acciones apropiadas si estas expectativas no se cumplen”.

Cartucho ecológico

Con desecante reciclado 

Como una respuesta a la demanda de sus clientes y como parte de su compromiso vigente para incrementar las prácticas de sustentabilidad, Bendix Commercial Vehicle Systems diseñó el nuevo cartucho roscado de secado de aire GC, el primero en su tipo para la industria norteamericana de camiones pesados en utilizar desecante reciclado. Siendo el único refabricante de secado de aire en la industria que reprocesa su propio desecante quiere decir que, con el GC, Bendix puede garantizar el desempeño de una pieza original con un cartucho de reemplazo tasado para los clientes de posventa. El Bendix GC (Green Cartridge) llegó a las tiendas el 20 de agosto.

“Muchas flotas y propietarios operadores nos han dicho que trabajan duro para mantener los ciclos de vida de largo plazo de sus camiones; así como clientes que son los segundos o terceros dueños de camiones usados”, comenta Richard Nagel, director de mercadotecnia y soluciones al cliente de Bendix. “Y una de las cosas que nos han dicho es que realmente quieren un cartucho roscado de posventa que tenga la confiabilidad de Bendix”.

El Bendix GC puede utilizarse en cualquier secador de aire norteamericano que utilice un cartucho estándar de 39 mm con rosca derecha, aunque Nagel señaló que no es apto para aplicaciones que requieran un filtro coalescente de aceite.

El desecante, ese material dentro de los cartuchos de secado de aire que atrae la humedad durante el ciclo de carga y libera dicha humedad durante el ciclo de purga,

necesita ser resistente para las aplicaciones de camiones. Esto porque a lo largo de miles de ciclos al año se somete a ciclos de presión, altas temperaturas, vibraciones y está expuesto a un aire saturado de humedad y a aerosoles de aceite que vienen del compresor del camión. Gracias a las décadas de experiencia fabricando tecnologías de aire para vehículos comerciales, Bendix ha logrado crear un desecante que otorga la mejor protección bajo las condiciones más demandantes.

“Hemos estado refabricando nuestro desecante por más de 20 años y continuamos invirtiendo para mejorar el proceso”, dijo Nagel. “El Bendix GC refleja esto, con un rango de desempeño que está cerca de la eficiencia de secado de aire de nuestros cartuchos originales. De hecho, nuestra mezcla refabricada de desecante funciona mejor a largo plazo que los desecantes nuevos que utilizan otros cartuchos de la competencia”.

Bendix calcula que cada año se desechan más de 500,000 cartuchos roscables de secado de aire en el país, los cuales contienen alrededor de un millón de libras de desecante. El Bendix GC puede ayudar a reducir la cantidad de material que llega a los basureros y reducir el impacto ambiental de la fabricación de cartuchos y desecantes nuevos. Además, el GC se vende como nuevo sin ningún recargo, acorde con el objetivo a largo plazo de la empresa en evitar que sus cartuchos roscables lleguen a los basureros.

Los 7 magníficos

Mostrarán tecnología para ahorrar combustible

El Consejo Norteamericano para la Eficiencia en la Carga (NACFE por sus siglas en inglés) dio a conocer quiénes serán los conductores que estarán al volante de los camiones y tractores que participarán en el espectáculo itinerante Run on Less, un evento único en su clase que pretende mostrar la capacidad para ahorrar combustible del equipamiento moderno.

La NACFE señaló que no habrá dos camiones iguales en el evento, para demostrar como cada compañía puede combinar diferentes tecnologías para alcanzar sus metas de ahorro de combustible. Los conductores, empresas y vehículos que podrán ver son:

  • Henry Albert, propietario-operador independiente, Albert Transport | Freightliner Cascadia Evolution Aero Xi dormitorio 2018
  • Bradley Long, Hirshbach | International ProStar SkyRise dormitorio 2016
  • Joel Morrow, Ploger Transportation | Volvo VNM62T630 dormitorio 2016
  • Clark Reed, Nussbaum Transportation | Freightliner Cascadia dormitorio 2018
  • Tommy Revell, división Frito-Lay de PepsiCo| Volvo VNM cabina de día 2017
  • Mark Risen, US Xpress | Freightliner Cascadia 2018
  • Robert Sandoval, Mesilla Valley Transportation | International LT dormitorio 2018

Los ejes seleccionados por las flotas incluyen 6×4, 6×2, 6×2 elevables y un 4×2.  Varios de los camiones están equipados con motores de 15 litros, otros con mecánicas de 13 litros y uno con un propulsor de 11 litros. Todos los camiones utilizarán transmisiones manuales automatizadas de tres diferentes proveedores. La mitad de los camiones llevarán llantas de base ancha y la otra mitad con llantas duales. Además, las flotas han seleccionado diferentes opciones para asistirlos con la reducción del ralentí.

Durante las tres semanas de duración del evento, que se llevará a cabo en septiembre, Los conductores llevarán carga de diferentes locaciones a lo largo de Estados Unidos y Canadá y demostrarán como los camiones clase 8 pueden utilizar diferentes tecnologías para lograr la mejor economía de combustible posible. No todas las rutas han sido confirmadas, pero sabemos que algunos equipos llevarán Autopartes de El Paso, Texas, a Ellisville, Missouri. Otra flota hará entregas dedicadas para una tienda en Illinois, Indiana, Michigan, Ohio y Kentucky. También habrá un equipo que recorrerá una ruta de Laredo, Texas, a las Carolinas; mientras que otra hará un viaje redondo de Perry, Georgia, a Charleston, Carolina del Sur.

El evento inicia el 6 de septiembre y finalizará en Atlanta durante el show de Vehículos Comerciales Norteamericanos, que se realiza del 24 al 28 de septiembre. Los patrocinadores de Run on Less son SmartWay -el programa de la Agencia de Protección al Medioambiente-, Shell, PepsiCo y NACFE.

Futuro verde

Camiones eléctricos de distancias cortas

Conforme avanzan las tecnologías para baterías y celdas de combustible, también lo hacen las posibilidades de que los camiones eléctricos hagan su aparición en la industria, comenta Mike Roeth, director del Consejo Norteamericano para la Eficiencia en la Carga (NACFE por sus siglas en inglés). “El costo de las baterías está bajando, el peso también se está reduciendo y el desempeño se está incrementando”, comentó Roeth. “Es mejor de lo que muchos de nosotros pensábamos hace unos años”.

Roeth considera que debido a la falta de infraestructura de reabastecimiento, esta tecnología podría ser más apropiada para los camiones de reparto regional y de distancias cortas. Incluso aunque se colocarán estaciones de recarga de manera estratégica, la falta de rutas predecibles en el transporte – Incluso en el mercado de carga por contrato-, representa un gran reto para los combustibles alternos. Un cambio sustancial “está a décadas de distancia, no a años”, piensa Roeth.

“Tanto si es gas natural, como celdas de combustible eléctricas o de hidrógeno, Los camiones con cabinas dormitorios recorren rutas tan distintas que las nuevas tecnologías de combustible tienen más sentido para las operaciones de cabina de día”, comenta Roeth.

Incluso los fabricantes de camiones y motores que han invertido en el desarrollo de tecnologías eléctricas e híbridas, consideran que las aplicaciones a corto plazo son las que recorren distancias cortas, como las de traslado en puertos donde Toyota ha estado probando su prototipo de hidrógeno en Los Angeles.

El mes pasado, Cummins anunció que presentará un motor completamente eléctrico para el mercado de transporte urbano en 2019 y un tren motriz eléctrico de rango extendido en el 2020. “A largo plazo, la electrificación llegará a todos los segmentos”, dijo Julie Furber,  directora ejecutiva del desarrollo de negocio de electrificación de Cummins. “Estamos estudiando una hibridación suave para ganar eficiencia, pero los motores completamente eléctricos para los camiones de arrastres largos están en un futuro muy lejano”.

Por su parte, Kenworth trabaja en un T680 prototipo impulsado por celdas de hidrógeno y baterías para arrastres en los puertos en el Sur de California, gracias a una subvención de $9 millones que el gobierno les otorgó el año pasado. El camión Está diseñado para tener una operación de cero emisiones gracias a que utiliza baterías de litio-ion  para impulsar un motor eléctrico de rotores duales,  el cual impulsa un eje trasero en tándem mediante una transmisión automatizada de 4 velocidades. Esperan que el camión esté listo para realizar pruebas este año.

“Peterbilt ve mucho interés del mercado en los vehículos cero emisiones en California, así como en el resto del país”, dice Bill Kahn, ingeniero en jefe de Peterbilt. “Peterbilt y algunos socios estratégicos estamos investigando motores eléctricos para transporte en puertos y de residuos en ciudades”. Debido a los avances en emisiones de diesel, Kahn piensa que los clientes de arrastres largos se beneficiarán de una “configuración híbrida en paralelo, la cual usa un generador más pequeño y un conjunto de baterías” para impulsar el vehículo hasta el 5 por ciento del tiempo “con tecnología de apagado-encendido y entrega silenciosa en la última milla” cuando no hay necesidad de usar el motor a diesel.

Por otro lado, Mack está “evaluando las soluciones eléctricas” en tecnología de motores, dice Roy Horton, director de estrategia de productos de la empresa. Estas incluyen “nuestro trabajo con Wrightspeed en un camión de residuos-recolección eléctrico de rango extendido, así como un camión para traslados híbrido conectable que opera en los Puertos de Los Angeles y Long Beach”.

En cuanto a Daimler Trucks, ellos están realizando “investigaciones en motores eléctricos y tecnología de monitoreo de celdas de combustible de hidrógeno en centros de desarrollo en Europa y Asia”, comenta Derek Rotz, director de ingeniería avanzada. Rotz asegura que la mayor oportunidad en el mercado está “en las distancias cortas con tecnología de apagado-encendido con acceso a una infraestructura de carga” para los sistemas que utilicen baterías, que es parecido a lo que Tesla tiene en mente. “Estamos bien posicionados con nuestras tecnologías porque estamos probando en varios mercados en aplicaciones ligeras”, señaló Rotz.

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Noticias Breves de la Industria

EPA podría cambiar reglas

Para emisiones de tractores-tráileres

La Agencia para la Protección del Medioambiente (EPA por sus siglas en inglés) dio a conocer el 17 de agosto que pretende reevaluar los estándares de emisiones para camiones y tráileres promulgados durante la administración Obama, los cuales están programados para entrar en vigor en los próximos años. La EPA dio a conocer un breve comunicado donde señaló que “reexaminará” los estándares de emisiones de la llamada Fase 2 relacionados a tráileres y gliders, citando “problemas significativos dados a conocer por las partes interesadas en las industrias de los tráileres y gliders”.

La regla de la Fase 2, finalizada el año pasado, requiere que los fabricantes de camiones, motores y tráileres Hagan avances significativos para mejorar la economía de combustible de los tractores-tráileres  como una forma reducir la emisión de gases de efecto invernadero de la industria. Los estándares están programados para entrar en vigor durante la próxima década, exigiendo una reducción del 25 por ciento en las emisiones de CO2 y consumo de combustible para los camiones y tráileres fabricados en 2027 comparados contra los modelos 2018.

La intención de la EPA de alterar la regla aplicaría solamente a las normas relacionadas con los tráileres y gliders. “En vista de los significativos problemas encontrados, la agencia ha decidido reexaminar Las disposiciones de la Fase 2 para tráileres y gliders”,  dijo el administrador de la EPA Scott Pruitt. “ Tenemos la intención de comenzar un nuevo proceso de legislación que incorpore la información técnica más reciente y que sea completamente consistente con nuestra autoridad bajo la Ley de Aire Limpio”. Sin embargo, Pruitt no dio a conocer cuándo la agencia comenzaría o terminaría dicho proceso.

La Reglas de la fase 2 fue la primera vez que la EPA solicitó a los fabricantes de tráileres que tomaran medidas para reducir las emisiones. La Asociación de Fabricantes de Camiones y Tráileres entabló una demanda contra la regla el año pasado, argumentando que la EPA no tiene la autoridad para regular a los fabricantes de tráileres.

Las restricciones a los gliders de la regla habrían forzado a los fabricantes este tipo de camiones alterar dramáticamente sus operaciones para cumplir con los estándares de la Fase 2. Fabricantes de gliders cómo Fitzgerald Glider Kits han intentado que el Congreso tome cartas en el asunto, argumentando que representan un porcentaje tan pequeño de las ventas de camiones que deberían estar exentos de las regulaciones de la Fase 2.

La agencia insinuó que podría alterar partes de los estándares de la Fase 2 mediante expedientes judiciales presentados durante este año. Siguiendo la demanda presentada por la Asociación de Fabricantes de Camiones y Tráileres  respecto a las regulaciones relacionadas con los tráileres, la EPA señaló en abril mediante una petición en la corte que “llevará a cabo acciones que podrían obviar la necesidad de una resolución judicial”. Y el anuncio que hicieron el 17 de agosto confirma dicha intención.

¡Felicidades, Roland!

Gran Campeón de los ATA NTDC

Los Campeonatos Nacionales de Manejo de Camiones (NTDC por sus siglas en inglés) de las Asociaciones de Transportistas Americanos (ATA) se realizaron a del 9 al 12 de agosto en Orlando, Florida, y el Gran Campeón de este año fue Roland Bolduc, un conductor de East Longmeadow basado en Massachusetts quien maneja para FedEx Express. Pero ese no fue el único galardón que Bolduc se llevó a casa, pues también fue premiado con el galardón de la categoría Cabina Dormitorio.

Bolduc tiene más de 1.9 millones de millas de manejo seguro a lo largo de sus más de 36 años en la industria del transporte, de los cuales los últimos 23 han sido conduciendo para FedEx Express. Sus habilidades al volante y el conocimiento de la seguridad, equipamiento y la industria le valieron llevarse la posición de honor sobre más de otros 420 conductores.

Este fue el séptimo año consecutivo en que Bendix patrocinó el Premio Bendix Gran Campeón de los Campeonatos Nacionales de Manejo de Camión, el cual se otorga al mejor conductor de la competencia. Cada año, los NTDC reúnen a conductores profesionales de todo el país, quienes compiten en nueve categorías a nivel empresa, estatal y regional.

“Bendix felicita a Roland Bolduc Por ganar el Premio Bendix Gran Campeón de los Campeonatos Nacionales de Manejo de Camión de este año y elogia a cualquier conductor que haya competido en los campeonatos de 2017”, dijo Fred Andersky, director de asuntos gubernamentales e industriales de Bendix. “Estamos orgullosos de honrar la dedicación de estos talentosos profesionales y sabemos que comparten nuestro compromiso con la seguridad en la carretera. Los Campeonatos Nacionales de Manejo de Camión emiten una merecida luz sobre estos grandes conductores, las familias que los apoyan y el papel crítico que juegan en mantener las carreteras seguras para todos”.

Durante la competencia de este año en el centro de convenciones del Condado de Orlando, los conductores demostraron su extensivo conocimiento de la seguridad, equipamiento y la industria mediante un examen escrito, una prueba de inspección pre viaje y una competencia de manejo en una pista para demostrar sus habilidades al volante (manejo del camión, juzgar distancias, maniobrar en espacios reducidos, etcétera).

Pie de foto (izq. a der.)
: Fred Andersky, director de asuntos gubernamentales e industriales de Bendix Commercial Vehicle Systems; Roland Bolduc, Gran Campeón de los Campeonatos Nacionales Bendix de Manejo de Camión 2017; Kevin Burch, presidente de las Asociaciones de Transportistas Americanos y Don Egli, director de los NTDC.

Kits de adaptadores para bujes

OTC para suspensiones Hendrickson

OTC presentó nuevos kits de adaptadores de bujes para las suspensiones Hendrickson en ejes delanteros y traseros en aplicaciones de trabajos pesados. El kit para suspensión delantera OTC 4250 y el kit para suspensión trasera 4254 ya están disponibles.

El kit para suspensión delantera ayuda en el proceso de remoción e instalación para algunas suspensiones delanteras Hendrickson, incluyendo las monohoja de Paccar, de Navistar y los casquillos de giro D-pin de la Volvo monohoja. El adaptador funciona con los kits para bujes de la suspensión 4246 o 4247 para reemplazar bujes oxidados o congelados de camiones pesados de una manera más rápida y sencilla. Los adaptadores eliminan la necesidad de comprar una herramienta especial para darle mantenimiento a estos sistemas de la suspensión delantera, permitiendo utilizar la herramienta de OTC para los bujes de la suspensión trasera Hendrickson en ambos ejes.

Por su parte, el kit 4254 para la suspensión trasera funciona con los bujes PRIMAAX EX, COMFORT AIR, FCCC V RideTM Pivot y los bujes D-Pin. Este kit trabaja con el 4274 o 4275 para reemplazar fácil y rápidamente bujes oxidados o congelados. Este kit adaptador convierte la herramienta 4274 o 4275 de la suspensión delantera en una para los bujes traseros con placas personalizadas y adaptadores para crear un kit de servicio completo para las suspensiones Hendrickson.

Los kits adaptadores incluyen una placa personalizada diseñada para proveer un ajuste exacto con las piezas de la suspensión, y adaptadores para alinear correctamente la herramienta y reducir el riesgo de dañar los bujes. Estos kits se utilizan con los sets para bujes Hendrickson OTC que ya están en el mercado y tienen un diseño que se monta directamente en la suspensión del vehículo para reducir la fatiga y hacer más simple el mantenimiento a los bujes.

GAO reprende a FMCSA

Por su anticuada tecnología

La Oficina General de Rendición de Cuentas (GAO por sus siglas en inglés) criticó abiertamente a la Administración Federal para la Seguridad en la Carretera (FMCSA por sus siglas en inglés) por no haber modernizado sus sistemas de información tecnológica y no lograr establecer un “marco de gestión de inversión” en tecnología de la información (IT por sus siglas en inglés).

Un despiadado reporte emitido hace poco por la GAO también señala la dificultad que la FMCSA ha tenido para llevar a cabo de manera exitosa su misión  al tiempo que los puestos clave -incluido el de administrador- permanecen vacantes en la administración Trump. Durante este año, la FMCSA ha estado encabezada por la Administradora Adjunta Daphne Jefferson, una ejecutiva de servicio civil de toda la vida, después de que, Scott Darling, el anterior Administrador nombrado por Obama, renunciara a su puesto tras la llegada de Trump a la presidencia.

El reporte de la GAO señala que la FMCSA “carece por completo de planes que guían los esfuerzos de modernización de sus sistemas. Específicamente, el plan estratégico de IT de la agencia carece de elementos clave. Si bien la agencia tiene un plan estratégico que describe la estrategia técnica, visión, misión y la dirección para gestionar sus programas de modernización IT, y define las metas estratégicas y los objetivos para apoyar su misión, el plan carece de un calendario que guie sus objetivos y estrategias relacionado con una planeación y ejecución integral de los proyectos, seguridad IT y soluciones empresariales IT innovadoras, entre otras”.

De acuerdo a la GAO, el jefe de información de la FMCSA está a cargo de supervisar el “desarrollo, implementación y mantenimiento de los sistemas IT y la infraestructura clave para llevar a cabo la misión de la FMCSA”. Sin embargo, señala el reporte, la Oficina de Información y Tecnología de la agencia está “sufriendo una reorganización para establecer una Oficina para el Jefe de Información. Si bien se ha propuesto una estructura revisada, no ha sido aprobada”. Evidentemente, esto quiere decir que las plazas no han sido ocupadas.

La GAO, que comenzó el reporte como lo requirió la ley carretera FAST del 2015, dijo que la FMCSA comenzó un “esfuerzo de modernización” IT en el 2013 que incluye tanto desarrollar nuevos sistemas como retirar los sistemas heredados para cada uno de sus cuatro áreas clave de procesos: registro, inspección, cumplimiento e implementación.

Uno de los refuerzos señalados por el reporte es el Sistema Unificado de Registro (URS por sus siglas en inglés), el cual se paralizó este año. “Cuando esté completamente implementado”, señala el reporte de la GAO, “el URS pretende reemplazar los sistemas de registro actuales con un sistema federal único en línea”. Tras la implementación del URS, otros sistemas y funciones serán retirados para agilizar el procedimiento. Esto no va a ocurrir pronto, se lee en el reporte, el cual señala que el Jefe de Información de la FMCSA “declaró que la agencia no ha determinado cuándo el URS estará totalmente operacional”.

El reporte acusa a la agencia de “carecer de la adecuada visibilidad y supervisión sobre las decisiones y actividades de inversión en IT, y no puede asegurar que sus inversiones cumplan con las expectativas de costos y cronograma, y que se tomen acciones apropiadas si estas expectativas no se cumplen”.

Cartucho ecológico

Con desecante reciclado 

Como una respuesta a la demanda de sus clientes y como parte de su compromiso vigente para incrementar las prácticas de sustentabilidad, Bendix Commercial Vehicle Systems diseñó el nuevo cartucho roscado de secado de aire GC, el primero en su tipo para la industria norteamericana de camiones pesados en utilizar desecante reciclado. Siendo el único refabricante de secado de aire en la industria que reprocesa su propio desecante quiere decir que, con el GC, Bendix puede garantizar el desempeño de una pieza original con un cartucho de reemplazo tasado para los clientes de posventa. El Bendix GC (Green Cartridge) llegó a las tiendas el 20 de agosto.

“Muchas flotas y propietarios operadores nos han dicho que trabajan duro para mantener los ciclos de vida de largo plazo de sus camiones; así como clientes que son los segundos o terceros dueños de camiones usados”, comenta Richard Nagel, director de mercadotecnia y soluciones al cliente de Bendix. “Y una de las cosas que nos han dicho es que realmente quieren un cartucho roscado de posventa que tenga la confiabilidad de Bendix”.

El Bendix GC puede utilizarse en cualquier secador de aire norteamericano que utilice un cartucho estándar de 39 mm con rosca derecha, aunque Nagel señaló que no es apto para aplicaciones que requieran un filtro coalescente de aceite.

El desecante, ese material dentro de los cartuchos de secado de aire que atrae la humedad durante el ciclo de carga y libera dicha humedad durante el ciclo de purga,

necesita ser resistente para las aplicaciones de camiones. Esto porque a lo largo de miles de ciclos al año se somete a ciclos de presión, altas temperaturas, vibraciones y está expuesto a un aire saturado de humedad y a aerosoles de aceite que vienen del compresor del camión. Gracias a las décadas de experiencia fabricando tecnologías de aire para vehículos comerciales, Bendix ha logrado crear un desecante que otorga la mejor protección bajo las condiciones más demandantes.

“Hemos estado refabricando nuestro desecante por más de 20 años y continuamos invirtiendo para mejorar el proceso”, dijo Nagel. “El Bendix GC refleja esto, con un rango de desempeño que está cerca de la eficiencia de secado de aire de nuestros cartuchos originales. De hecho, nuestra mezcla refabricada de desecante funciona mejor a largo plazo que los desecantes nuevos que utilizan otros cartuchos de la competencia”.

Bendix calcula que cada año se desechan más de 500,000 cartuchos roscables de secado de aire en el país, los cuales contienen alrededor de un millón de libras de desecante. El Bendix GC puede ayudar a reducir la cantidad de material que llega a los basureros y reducir el impacto ambiental de la fabricación de cartuchos y desecantes nuevos. Además, el GC se vende como nuevo sin ningún recargo, acorde con el objetivo a largo plazo de la empresa en evitar que sus cartuchos roscables lleguen a los basureros.

Los 7 magníficos

Mostrarán tecnología para ahorrar combustible

El Consejo Norteamericano para la Eficiencia en la Carga (NACFE por sus siglas en inglés) dio a conocer quiénes serán los conductores que estarán al volante de los camiones y tractores que participarán en el espectáculo itinerante Run on Less, un evento único en su clase que pretende mostrar la capacidad para ahorrar combustible del equipamiento moderno.

La NACFE señaló que no habrá dos camiones iguales en el evento, para demostrar como cada compañía puede combinar diferentes tecnologías para alcanzar sus metas de ahorro de combustible. Los conductores, empresas y vehículos que podrán ver son:

  • Henry Albert, propietario-operador independiente, Albert Transport | Freightliner Cascadia Evolution Aero Xi dormitorio 2018
  • Bradley Long, Hirshbach | International ProStar SkyRise dormitorio 2016
  • Joel Morrow, Ploger Transportation | Volvo VNM62T630 dormitorio 2016
  • Clark Reed, Nussbaum Transportation | Freightliner Cascadia dormitorio 2018
  • Tommy Revell, división Frito-Lay de PepsiCo| Volvo VNM cabina de día 2017
  • Mark Risen, US Xpress | Freightliner Cascadia 2018
  • Robert Sandoval, Mesilla Valley Transportation | International LT dormitorio 2018

Los ejes seleccionados por las flotas incluyen 6×4, 6×2, 6×2 elevables y un 4×2.  Varios de los camiones están equipados con motores de 15 litros, otros con mecánicas de 13 litros y uno con un propulsor de 11 litros. Todos los camiones utilizarán transmisiones manuales automatizadas de tres diferentes proveedores. La mitad de los camiones llevarán llantas de base ancha y la otra mitad con llantas duales. Además, las flotas han seleccionado diferentes opciones para asistirlos con la reducción del ralentí.

Durante las tres semanas de duración del evento, que se llevará a cabo en septiembre, Los conductores llevarán carga de diferentes locaciones a lo largo de Estados Unidos y Canadá y demostrarán como los camiones clase 8 pueden utilizar diferentes tecnologías para lograr la mejor economía de combustible posible. No todas las rutas han sido confirmadas, pero sabemos que algunos equipos llevarán Autopartes de El Paso, Texas, a Ellisville, Missouri. Otra flota hará entregas dedicadas para una tienda en Illinois, Indiana, Michigan, Ohio y Kentucky. También habrá un equipo que recorrerá una ruta de Laredo, Texas, a las Carolinas; mientras que otra hará un viaje redondo de Perry, Georgia, a Charleston, Carolina del Sur.

El evento inicia el 6 de septiembre y finalizará en Atlanta durante el show de Vehículos Comerciales Norteamericanos, que se realiza del 24 al 28 de septiembre. Los patrocinadores de Run on Less son SmartWay -el programa de la Agencia de Protección al Medioambiente-, Shell, PepsiCo y NACFE.

Futuro verde

Camiones eléctricos de distancias cortas

Conforme avanzan las tecnologías para baterías y celdas de combustible, también lo hacen las posibilidades de que los camiones eléctricos hagan su aparición en la industria, comenta Mike Roeth, director del Consejo Norteamericano para la Eficiencia en la Carga (NACFE por sus siglas en inglés). “El costo de las baterías está bajando, el peso también se está reduciendo y el desempeño se está incrementando”, comentó Roeth. “Es mejor de lo que muchos de nosotros pensábamos hace unos años”.

Roeth considera que debido a la falta de infraestructura de reabastecimiento, esta tecnología podría ser más apropiada para los camiones de reparto regional y de distancias cortas. Incluso aunque se colocarán estaciones de recarga de manera estratégica, la falta de rutas predecibles en el transporte – Incluso en el mercado de carga por contrato-, representa un gran reto para los combustibles alternos. Un cambio sustancial “está a décadas de distancia, no a años”, piensa Roeth.

“Tanto si es gas natural, como celdas de combustible eléctricas o de hidrógeno, Los camiones con cabinas dormitorios recorren rutas tan distintas que las nuevas tecnologías de combustible tienen más sentido para las operaciones de cabina de día”, comenta Roeth.

Incluso los fabricantes de camiones y motores que han invertido en el desarrollo de tecnologías eléctricas e híbridas, consideran que las aplicaciones a corto plazo son las que recorren distancias cortas, como las de traslado en puertos donde Toyota ha estado probando su prototipo de hidrógeno en Los Angeles.

El mes pasado, Cummins anunció que presentará un motor completamente eléctrico para el mercado de transporte urbano en 2019 y un tren motriz eléctrico de rango extendido en el 2020. “A largo plazo, la electrificación llegará a todos los segmentos”, dijo Julie Furber,  directora ejecutiva del desarrollo de negocio de electrificación de Cummins. “Estamos estudiando una hibridación suave para ganar eficiencia, pero los motores completamente eléctricos para los camiones de arrastres largos están en un futuro muy lejano”.

Por su parte, Kenworth trabaja en un T680 prototipo impulsado por celdas de hidrógeno y baterías para arrastres en los puertos en el Sur de California, gracias a una subvención de $9 millones que el gobierno les otorgó el año pasado. El camión Está diseñado para tener una operación de cero emisiones gracias a que utiliza baterías de litio-ion  para impulsar un motor eléctrico de rotores duales,  el cual impulsa un eje trasero en tándem mediante una transmisión automatizada de 4 velocidades. Esperan que el camión esté listo para realizar pruebas este año.

“Peterbilt ve mucho interés del mercado en los vehículos cero emisiones en California, así como en el resto del país”, dice Bill Kahn, ingeniero en jefe de Peterbilt. “Peterbilt y algunos socios estratégicos estamos investigando motores eléctricos para transporte en puertos y de residuos en ciudades”. Debido a los avances en emisiones de diesel, Kahn piensa que los clientes de arrastres largos se beneficiarán de una “configuración híbrida en paralelo, la cual usa un generador más pequeño y un conjunto de baterías” para impulsar el vehículo hasta el 5 por ciento del tiempo “con tecnología de apagado-encendido y entrega silenciosa en la última milla” cuando no hay necesidad de usar el motor a diesel.

Por otro lado, Mack está “evaluando las soluciones eléctricas” en tecnología de motores, dice Roy Horton, director de estrategia de productos de la empresa. Estas incluyen “nuestro trabajo con Wrightspeed en un camión de residuos-recolección eléctrico de rango extendido, así como un camión para traslados híbrido conectable que opera en los Puertos de Los Angeles y Long Beach”.

En cuanto a Daimler Trucks, ellos están realizando “investigaciones en motores eléctricos y tecnología de monitoreo de celdas de combustible de hidrógeno en centros de desarrollo en Europa y Asia”, comenta Derek Rotz, director de ingeniería avanzada. Rotz asegura que la mayor oportunidad en el mercado está “en las distancias cortas con tecnología de apagado-encendido con acceso a una infraestructura de carga” para los sistemas que utilicen baterías, que es parecido a lo que Tesla tiene en mente. “Estamos bien posicionados con nuestras tecnologías porque estamos probando en varios mercados en aplicaciones ligeras”, señaló Rotz.

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