Noticias Breves de la Industria

Así es el Fuso Vision One

Si bien recientemente Tesla acaparó los reflectores mediáticos con la presentación de su camión concepto eléctrico, el Tesla Semi, no es el único fabricante que “se ha puesto las pilas”, nunca mejor dicho. Durante la pasada edición del Salón de Tokio celebrada a principios de noviembre, Fuso presentó el camión concepto Vision One, el cual tiene un Peso Bruto Vehicular de 51,150 libras y una autonomía de hasta 220 millas con una sola carga cuando utiliza las baterías de 300 kilowatt hora. La capacidad de carga de este camión eléctrico es apenas dos toneladas menos que su contraparte a diesel.

Si bien la electrificación de los camiones de larga distancia aún necesita tiempo, el presidente de Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, Marc Llistosella dice que una potencial aplicación para el Vision One es la distribución regional intraurbana. De acuerdo a la compañía, podríamos ver a este camión en cuatro años en mercados como Estados Unidos, Japón y Europa.

Llistosella se refirió al tractor Vision One cini “una visión viable de un camión pesado totalmente eléctrico” y anunció que tiene intenciones de electrificar toda su gama de camiones y autobuses en los años por venir bajo el nombre e-Fuso, “una nueva marca de productos dedicada exclusivamente a camiones y autobuses eléctricos”.

“Con el eCanter, hemos probado que los camiones eléctricos son viables para comercialización. Hoy, nuestro eCanter ahorra más de $1,100 en costos de operación por cada 10,000 km. Y con la rápida evolución de la tecnología de baterías, continuaremos desarrollando camiones y autobuses eléctricos que tendrán un impacto ambiental y económico positivo en la sociedad”, comentó Llistosella.

Con el Fuso Canter, esta división de Daimler Trucks se convirtió en el primer fabricante en tener un camión mediano eléctrico en el mercado y es también el primero con un prototipo para un camión pesado totalmente eléctrico. El Tesla Semi, que reseñamos en esta edición, fue presentado días más tarde que el Fuso Vision One.

Libres de accidentes  Por millones de millas

La Asociación Nacional de Empresas de Transporte Pequeñas (NASTC por sus siglas en inglés), 16 conductores de las empresas miembro de dicha asociación recibieron un reconocimiento a un desempeño libre de accidentes durante los millones de millas que han conducido en sus carreras.

Tony Olvera, residente de Shiloh, Illinois, quien trabaja para Cayenne Express, fue uno de los conductores galardonados. La carrera de 19 años de Olvera en Cayenne abarca casi la totalidad de los 21 años de existencia de la empresa, y el registro de millas seguras de Olvera se extiende a lo largo de una carrera de 33 años, buena parte de la cual ha transcurrido en relativa cercanía a su natal Chicago. De acuerdo a Olvera, el conocimiento de sus rutas y la paciencia son dos razones que lo han hecho tener un registro inmaculado durante todos estos años. Actualmente, maneja un Freightliner 2013 en una ruta especializada entre Chicago y St. Peters, Missouri, la cual ha manejado durante los últimos seis años.

Estos son los conductores galardonados, los años de carrera y el número de millas libres de accidentes que han recorrido, cuyo total asciende a más de 41 millones:

Robert Murphy        31 años, 3.5 millones

Carl Raue Sr.            44 años, 3.2 millones

Tony Olvera            33 años, 3.5 millones

David Fisher            33 años, 2 millones

Steve Cichon            30 años, 3.1 millones

Deborah Paskman        32 años, 1.5 millones

Kenny Bussell        35 años, 2 millones

Kurt Schimelpfenig        45 años, 5.1 millones

Dion Milliken            25 años, 2.5 millones

Craig Searcy            28 años, 2.4 millones

Larry Campbell        38 años, 4 millones

Ron Snodie            20 años, 2 millones

Jon Ullrich            35 años, 4.5 millones

Keith Werner            17 años, 2.3 millones

Andy Ziemann        13 años, 1.6 millones

Mike Stratton            35 años, 4 millones

Presentan transmisión automatizada: La Eaton Endurant tiene 12 velocidades

Eaton Cummins Automated Transmission Technologies presentó el primer producto soluto de su colaboración, una transmisión automatizada eficiente y ligera, cuya introducción en sociedad tuvo lugar durante el Show de Vehículos Comerciales de Norteamérica. Oficiales de la compañía dijeron que la nueva Endurant,  una caja automatizada de 12 velocidades, es la transmisión más ligera y eficiente con capacidad para 1,850 lb-pie. Diseñada para aplicaciones de largo alcance, pesa hasta 105 libras menos que una transmisión manual automatizada (AMT por sus siglas en inglés) de la competencia.

“Las flotas se darán cuenta de que Endurant ha sido diseñada inteligentemente desde cero con características que protegen su inversión y la hacen de fácil mantenimiento”, dijo Scott Davis, gerente general de Eaton Cummins Automated Transmission Technologies. “Con un sofisticado sistema de comunicación entre el software del motor y la transmisión, Endurant promete entregar el mejor desempeño y confiabilidad de la industria, eficiencia en el consumo de combustible, mantenimiento reducido y características de comodidad para el conductor”.

Oficiales de la empresa enfatizaron que Endurant no es una versión automatizada de una transmisión manual. “Endurant fue diseñada, ideada y creada desde cero para ser una transmisión automatizada, no simplemente una mejora a una AMT, permitiéndonos optimizar el peso, dimensiones y características de la transmisión”, explicó Gerard DeVito, vicepresidente de tecnología de Eaton Vehicle Group. “Las exigencias del mercado han cambiado y las transmisiones automatizadas realmente son el futuro, son lo que nuestros clientes están pidiendo, lo que los conductores están pidiendo”, dijo Jeff Bosscher, gerente de desarrollo de sistemas de Endurant.

Endurant fue sometida a un extensivo programa de pruebas de componentes bajo extremas condiciones en el Centro de Pruebas de Eaton, en Marshall, Michigan, así como en el fuerte calor del Valle de la Muerte, en California, y temperaturas menores a 40 grados Fahrenheit en el norte de Minnesota. Según, la empresa, en total probaron la transmisión a lo largo de más de dos millones de millas y recibieron comentarios de clientes a lo largo de este proceso, pero no solo de flotas, sino de conductores, técnicos y otros.

Como todas las transmisiones automatizadas de Eaton Cummins, Endurant está disponible con IntelliConnect, un sistema de telemática que provee un monitoreo casi en tiempo real de los códigos de error del vehículo, prioriza los eventos críticos y provee precisos y completos planes de acción de los técnicos de Eaton. La garantía estándar para esta transmisión es de 5 años o 750,000 millas para vehículos de larga distancia y de 3 años o 350,000 millas para el embrague.

Llega el hidrógeno, comienzan red de distribución

Nikola Motor Company ha seleccionado a Nel ASA como un proveedor de equipo para ayudar al fabricante de camiones a crear la red de estaciones de recarga de hidrógeno más grande del mundo, la cual cubrirá más de 2,000 millas y 16 estaciones. Nikola ya inició operaciones en dos de ellas y las 14 restantes le seguirán inmediatamente después de ser instaladas.

El presidente de Nikola, Trevor Milton, dijo que la empresa emitió una orden de compra por las primeras dos estaciones, basada en la tecnología de electrolizadores alcalinos y H2Station. “Nuestros equipos han decidido duplicar nuestro número inicial de estaciones a 16 reduciendo el número de estaciones y creando más carriles de hidrógeno”, añadió Milton.

Por su parte, el director de operaciones, Scott Perry, señaló que la compañía tiene miles de camiones reservados que necesitan ser entregados. “Las estaciones son el primer paso para completar ese proceso”, dijo. “Nel ha entregado más de 3,500 soluciones de hidrógeno en más de 80 países desde 1927. Confiamos en que pueden hacerlo”.

Inicialmente, cada estación producirá hasta ocho toneladas de hidrógeno al día, pero puede expandir esa cifra hasta 32 toneladas. El consumo esperado de cada camión de Nikola se estima entre 50 y 75 kg al día. Cada estación debería producir hidrógeno a 700 bares (10,000 psi) y 350 bares (5,000 psi), y Nikola permitirá que todos los vehículos de hidrógeno utilicen sus estaciones.

Reviven los gliders,EPA propone cambios oficialmente

La Agencia de Protección al Medio Ambiente (EPA por sus siglas en inglés) pronto publicará Una propuesta de ley que pretende exentar a los camiones con glider kits de la Fase 2 de estándares de emisiones promulgada por la Administración Obama en 2016, lo cual le da un respiro inmenso a los fabricantes de este tipo de vehículos que declararon que estos estándares “diezmarían” su negocio. La EPA presentó el texto de esta propuesta de ley el 9 de noviembre, el mismo día que la Oficina de Gestión y Presupuesto de la Casa Blanca aprobó la propuesta de la EPA de la era de Trump de derogar una regla promulgada -y alabada- por su predecesor.

El lugar de simplemente exentar a los vehículos con glider kits de la Fase 2 de regulaciones de emisiones para tracto-camiones, la EPA está reclasificando este tipo de vehículos de modo que los camiones y sus motores, que usualmente fueron fabricados antes de que entraran en vigor los estándares de emisiones de 2007 y 2010, “no serán tratados como nuevos” vehículos o motores.  la interpretación quiere decir que la EPA carece de autoridad para regular los “vehículos, motores o kits glider”, se lee en la propuesta.

La agencia aceptará comentarios del público sobre la propuesta hasta el 5 de enero. la propuesta de ley debe ser publicada en el registro Federal Antes de que los comentarios del público puedan comenzar. La EPA también anunció que sostendrá una audiencia pública en sus oficinas centrales en Washington, D.C. el 4 de diciembre para escuchar comentarios del público sobre dicha propuesta.

Si bien la EPA declaró el año pasado que los aproximadamente 10,000 glider kits que se venden cada año en el país emiten la misma cantidad de NOx y gases de efecto invernadero que 200,000 tractores Clase 8 nuevos, nuevas investigaciones presentadas por la EPA durante el proceso de elaboración de la propuesta de ley discrepan de esa conclusión.

Citando un estudio reciente realizado por la Universidad Tecnológica de Tennessee, las emisiones de los vehículos glider Clase 8, a pesar de que están impulsados por motores y transmisiones viejos remanufacturados, no producen mayores niveles de emisiones que los nuevos camiones con nuevos motores. “En algunos casos, (los gliders) incluso se desempeñaron mejor que los motores originales”, en cuanto a emisiones de NOx, PM y monóxido de carbón, se lee en la propuesta de la EPA.

Motores viejos también previenen las emisiones producidas durante el proceso de forjado de nuevos motores, una fuente significativa de emisiones de óxido de nitrógeno”, de acuerdo a la EPA. Scout Pruitt, director de la EPA,  hijo en agosto que pretendía revaluar ciertos componentes de la regla de la Fase 2, incluidas las estipulaciones para los gliders y los tráileres.

“Los gliders no solo proveen una alternativa más asequible para pequeños propietarios y operadores, sino que también sirven como un impulsor económico clave para numerosas comunidades rurales”, declaró Pruitt durante la conferencia de prensa donde se dio a conocer esta medida.

Los estándares de la Fase 2 sí ofrecían una extensión limitada para los fabricantes de glider kits que construyeran menos de 300 kits al año. Sin embargo, fabricantes como Fitzgerald Glider Kits y otros  pueden construir varios miles de kits al año,  lo cual quiere decir que habrían tenido que cambiar drásticamente sus operaciones en un corto periodo de tiempo para cumplir con los estándares. Fitzgerald encabezó una petición a la EPA este año en la que le pedía reevaluar las regulaciones de la era Obama.

Nuevo Cascadia de 60”: Presentan cabina dormitorio elevada

Freightliner anunció que el nuevo Cascadia estará disponible con una cabina dormitorio elevada en las plataformas de 116 y 126 pulgadas BBC. “Con una distancia entre ejes más corta y un menor peso que un dormitorio de 72 pulgadas, este camión es más ligero y maniobrable, al mismo tiempo que ofrece a los conductores un área espaciosa y cómoda para trabajar y descansar”, dijo Mike McHorse, gerente de mercadotecnia de productos para carretera de Freightliner Trucks.

Entre las características interiores de esta nueva cabina elevada de 60” está una litera inferior con un espacio de almacenamiento debajo de ella, así como la posibilidad de llevar una repisa para tener espacio extra para colocar cosas o una litera superior con escalera telescópica, que provee un fácil acceso para ambos conductores. También hay un guardarropa más grande para colgar prendas, un gabinete para un horno de microondas, un soporte opcional para una pantalla plana y un área para refrigerador o hielera.

Para una mayor eficiencia en el consumo de combustible, la nueva configuración de techo elevado de 60 pulgadas está disponible con los paquetes aerodinamicos Aero y AeroX. Para impulsarlo, el Tren Motriz Integrado Detroit tiene como opciones los motores DD13 y DD15, así como la transmisión DT12 con Gestión Inteligente del Tren Motriz, y ejes Detroit con gestión de lubricación de ejes. Otras opciones para mover a este camión son los propulsores Cummins X15 y las transmisiones Eaton Fuller Advantage.

Freightliner Trucks ya anunció cabinas dormitorio XT de techo medio de 48, 60 y 72 pulgadas para las plataformas de 116 y 126 pulgadas. Estos modelos están diseñados para transportistas regionales que pasan la noche fuera de casa y para aplicaciones de transporte a granel y de cama plana. La marca comenzará a recibir pedidos de todas las configuraciones de cabina en enero; así que si deseas comenzar a configurar tu camión en internet, solo tienes que visitar freightliner.com/configurator.

Se salvan tráileres De las regulaciones de Obama

Siguiendo con el tema legislativo, la Asociación de Fabricantes de Camiones y Tráileres (TTMA por sus siglas en inglés) solicitó en octubre que la Corte Federal de Apelaciones en D.C. suspendiera la aplicación prevista de la Fase 2 de Gases de Efecto Invernadero de la Agencia de Protección al Medio Ambiente (EPA por sus siglas en inglés) relativa a los tráileres, citando el consentimiento previo que la EPA había dado al hecho de que dichos cambios eran necesarios. La suspensión fue aprobada por un panel de tres jueces a finales de octubre.

La Unión de Científicos Preocupados (UCS por sus siglas en inglés) criticó duramente la decisión. Michelle Robinson, directora del Programa de Vehículos Limpios de la UCS, dijo que la Fase 2 de la regla se estableció para reducir el consumo de más de un millón de barriles de petróleo cada dos días en el país y reducir la contaminación en 1.1 mil millones de toneladas métricas durante la vida útil de los camiones que abarca la regla.

“Hacer los tráileres más eficientes logra al menos un diez por ciento de estos beneficios”, dijo Robinson mediante un comunicado emitido por la organización. “Ahora, la corta se ha aliado con los fabricantes de tráileres que no quieren cumplir con la regla, y la administración Trump ya ha mostrado su intención de liberarlos de cualquier obligación revisando las regulaciones”.

En abril, la TTMA solicitó que la iniciativa sobre tráileres fuera pausada y cuestionó la autoridad de la EPA para regular los tráileres bajo la Ley de Aire Limpio ya que la ley solo cubre a los “vehículos autopropulsados”. La decisión de suspensión de la corte no anula permanentemente las previsiones de la Fase 2 relativas a los tráileres. La EPA anunció que planea reevaluar las previsiones para los tráileres mediante comentarios del público y normas, lo cual probablemente ocurrirá durante el próximo año.

Piden exentar de ELD A conductores inocentes de choques

La regla sobre dispositivos electrónicos de registros de datos (ELD por sus siglas en inglés) entrará en vigor el 18 de diciembre, pero la Asociación de Conductores Propietarios-Operadores (OOIDA por sus siglas en inglés) emitió una petición a la  Administración Federal de Seguridad de Vehículos de Transporte (FMCSA por sus siglas en inglés) para que conceda una exención de al menos cinco años para los negocios pequeños respecto a los requerimientos del mandato.

La petición se dio a conocer un día después de que la FMCSA anunciara que pronto publicaría los detalles de una extensión de 90 días a la fecha de aplicación específicamente para los transportistas agrícolas, incluyendo sin limitarse a aquellos que transportan ganado. De ser concedida, la solicitud de la OOIDA iría más allá de la extensión y exentaría del mandato a los transportistas que cumplan la definición de la Administración de Pequeñas Empresas de un pequeño negocio en el transporte de camiones, que quiere decir una entidad cuyos ingresos brutos anuales no superen los $27.5 millones.

La exención incluiría únicamente a aquellos transportistas que “no tengan una Clasificación de Seguridad de Transportista de ‘Insatisfactoria’ y puedan documentar un historial de desempeño de seguridad sin choques imputables”, se lee en la solicitud de exención de la asociación. “La exención no tendría un impacto adverso en la seguridad operacional, ya que los transportistas y conductores seguirían sujetos a las regulaciones sobre horas de servicio”.

La OOIDA cita una miríada de razones para justificar su petición, desde la falta de una investigación completa realizada por el gobierno o un tercero independiente de muchos de los casi 200 ELD auto certificados que hay actualmente en el registro de la FMCSA, hasta preocupaciones sobre la ciberseguridad en general. “Como los ELD están conectados al motor del camión, podrían ser objetivos para que los hackers tomen control del vehículo”, se lee en la petición de la asociación. “Los ELD también podrían ser vulnerables a manipulación de datos -tanto profesionales como personales-. Los propietarios-operadores exentos del mandato no tendrán que preocuparse por perder el control de su vehículo o su información personal mediante un ELD y operarán a un nivel de seguridad igual o mayor que los que cumplan con el mandato”.

La OOIDA citó los hallazgos de la firma de ciberseguridad IOActive14 de tres “proveedores de ELD básicos” en las conferencias Blackhat USA 2017 y Def Con 25. De acuerdo a la asociación, la “conclusión general fue que los tres dispositivos hicieron muy poco o nada para seguir las mejores prácticas y estaban en riesgo de poner en peligro (el camión)”, citando varios defectos específicos también señalados en un boletín de la Asociación Nacional de Transporte Motorizado de Carga.

La asociación también disputó el concepto de que la seguridad de las carreteras de Estados Unidos mejorará al hacer obligatorios los ELD. La FMCSA estima que cada año se salvarán 26 vidas como resultado de la aplicación de la regla, además de evitar 562 lesiones y 1,844 choques. Sin embargo, la petición de la OOIDA señala que “la agencia asume que el cumplimiento con las regulaciones (de horas de servicio) disminuirá los accidentes y por lo tanto mostrará un beneficio que sobrepase los costos asociados con la compra e instalación de los ELD. La FMCSA Intentó validar estos beneficios mediante un complicado análisis matemático basada en supuestos, además de utilizar una muestra muy pequeña y obsoleta”.

Los análisis realizados por la OOIDA  compararon las tasas de choque de varios transportistas grandes conocidos por utilizar los dispositivos predecesores a los ELD, los Dispositivos  de Grabación Automática a Bordo (AOBRD por sus siglas en inglés) y unos cuantos transportistas con principalmente conductores propietarios-operadores y casi ningún AOBRD en uso, los segundos con una menor tasa de choques. “Si examinamos los registros de seguridad de las flotas grandes con ELDs, es claro que simplemente instalar estos dispositivos no crea beneficios de seguridad”, se lee en la propuesta de la OOIDA. Al momento del cierre de esta edición, la FMCSA aún no se había pronunciado al respecto; en cuanto tengamos mayor información, se las haremos saber.

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Así es el Fuso Vision One

Si bien recientemente Tesla acaparó los reflectores mediáticos con la presentación de su camión concepto eléctrico, el Tesla Semi, no es el único fabricante que “se ha puesto las pilas”, nunca mejor dicho. Durante la pasada edición del Salón de Tokio celebrada a principios de noviembre, Fuso presentó el camión concepto Vision One, el cual tiene un Peso Bruto Vehicular de 51,150 libras y una autonomía de hasta 220 millas con una sola carga cuando utiliza las baterías de 300 kilowatt hora. La capacidad de carga de este camión eléctrico es apenas dos toneladas menos que su contraparte a diesel.

Si bien la electrificación de los camiones de larga distancia aún necesita tiempo, el presidente de Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, Marc Llistosella dice que una potencial aplicación para el Vision One es la distribución regional intraurbana. De acuerdo a la compañía, podríamos ver a este camión en cuatro años en mercados como Estados Unidos, Japón y Europa.

Llistosella se refirió al tractor Vision One cini “una visión viable de un camión pesado totalmente eléctrico” y anunció que tiene intenciones de electrificar toda su gama de camiones y autobuses en los años por venir bajo el nombre e-Fuso, “una nueva marca de productos dedicada exclusivamente a camiones y autobuses eléctricos”.

“Con el eCanter, hemos probado que los camiones eléctricos son viables para comercialización. Hoy, nuestro eCanter ahorra más de $1,100 en costos de operación por cada 10,000 km. Y con la rápida evolución de la tecnología de baterías, continuaremos desarrollando camiones y autobuses eléctricos que tendrán un impacto ambiental y económico positivo en la sociedad”, comentó Llistosella.

Con el Fuso Canter, esta división de Daimler Trucks se convirtió en el primer fabricante en tener un camión mediano eléctrico en el mercado y es también el primero con un prototipo para un camión pesado totalmente eléctrico. El Tesla Semi, que reseñamos en esta edición, fue presentado días más tarde que el Fuso Vision One.

Libres de accidentes  Por millones de millas

La Asociación Nacional de Empresas de Transporte Pequeñas (NASTC por sus siglas en inglés), 16 conductores de las empresas miembro de dicha asociación recibieron un reconocimiento a un desempeño libre de accidentes durante los millones de millas que han conducido en sus carreras.

Tony Olvera, residente de Shiloh, Illinois, quien trabaja para Cayenne Express, fue uno de los conductores galardonados. La carrera de 19 años de Olvera en Cayenne abarca casi la totalidad de los 21 años de existencia de la empresa, y el registro de millas seguras de Olvera se extiende a lo largo de una carrera de 33 años, buena parte de la cual ha transcurrido en relativa cercanía a su natal Chicago. De acuerdo a Olvera, el conocimiento de sus rutas y la paciencia son dos razones que lo han hecho tener un registro inmaculado durante todos estos años. Actualmente, maneja un Freightliner 2013 en una ruta especializada entre Chicago y St. Peters, Missouri, la cual ha manejado durante los últimos seis años.

Estos son los conductores galardonados, los años de carrera y el número de millas libres de accidentes que han recorrido, cuyo total asciende a más de 41 millones:

Robert Murphy        31 años, 3.5 millones

Carl Raue Sr.            44 años, 3.2 millones

Tony Olvera            33 años, 3.5 millones

David Fisher            33 años, 2 millones

Steve Cichon            30 años, 3.1 millones

Deborah Paskman        32 años, 1.5 millones

Kenny Bussell        35 años, 2 millones

Kurt Schimelpfenig        45 años, 5.1 millones

Dion Milliken            25 años, 2.5 millones

Craig Searcy            28 años, 2.4 millones

Larry Campbell        38 años, 4 millones

Ron Snodie            20 años, 2 millones

Jon Ullrich            35 años, 4.5 millones

Keith Werner            17 años, 2.3 millones

Andy Ziemann        13 años, 1.6 millones

Mike Stratton            35 años, 4 millones

Presentan transmisión automatizada: La Eaton Endurant tiene 12 velocidades

Eaton Cummins Automated Transmission Technologies presentó el primer producto soluto de su colaboración, una transmisión automatizada eficiente y ligera, cuya introducción en sociedad tuvo lugar durante el Show de Vehículos Comerciales de Norteamérica. Oficiales de la compañía dijeron que la nueva Endurant,  una caja automatizada de 12 velocidades, es la transmisión más ligera y eficiente con capacidad para 1,850 lb-pie. Diseñada para aplicaciones de largo alcance, pesa hasta 105 libras menos que una transmisión manual automatizada (AMT por sus siglas en inglés) de la competencia.

“Las flotas se darán cuenta de que Endurant ha sido diseñada inteligentemente desde cero con características que protegen su inversión y la hacen de fácil mantenimiento”, dijo Scott Davis, gerente general de Eaton Cummins Automated Transmission Technologies. “Con un sofisticado sistema de comunicación entre el software del motor y la transmisión, Endurant promete entregar el mejor desempeño y confiabilidad de la industria, eficiencia en el consumo de combustible, mantenimiento reducido y características de comodidad para el conductor”.

Oficiales de la empresa enfatizaron que Endurant no es una versión automatizada de una transmisión manual. “Endurant fue diseñada, ideada y creada desde cero para ser una transmisión automatizada, no simplemente una mejora a una AMT, permitiéndonos optimizar el peso, dimensiones y características de la transmisión”, explicó Gerard DeVito, vicepresidente de tecnología de Eaton Vehicle Group. “Las exigencias del mercado han cambiado y las transmisiones automatizadas realmente son el futuro, son lo que nuestros clientes están pidiendo, lo que los conductores están pidiendo”, dijo Jeff Bosscher, gerente de desarrollo de sistemas de Endurant.

Endurant fue sometida a un extensivo programa de pruebas de componentes bajo extremas condiciones en el Centro de Pruebas de Eaton, en Marshall, Michigan, así como en el fuerte calor del Valle de la Muerte, en California, y temperaturas menores a 40 grados Fahrenheit en el norte de Minnesota. Según, la empresa, en total probaron la transmisión a lo largo de más de dos millones de millas y recibieron comentarios de clientes a lo largo de este proceso, pero no solo de flotas, sino de conductores, técnicos y otros.

Como todas las transmisiones automatizadas de Eaton Cummins, Endurant está disponible con IntelliConnect, un sistema de telemática que provee un monitoreo casi en tiempo real de los códigos de error del vehículo, prioriza los eventos críticos y provee precisos y completos planes de acción de los técnicos de Eaton. La garantía estándar para esta transmisión es de 5 años o 750,000 millas para vehículos de larga distancia y de 3 años o 350,000 millas para el embrague.

Llega el hidrógeno, comienzan red de distribución

Nikola Motor Company ha seleccionado a Nel ASA como un proveedor de equipo para ayudar al fabricante de camiones a crear la red de estaciones de recarga de hidrógeno más grande del mundo, la cual cubrirá más de 2,000 millas y 16 estaciones. Nikola ya inició operaciones en dos de ellas y las 14 restantes le seguirán inmediatamente después de ser instaladas.

El presidente de Nikola, Trevor Milton, dijo que la empresa emitió una orden de compra por las primeras dos estaciones, basada en la tecnología de electrolizadores alcalinos y H2Station. “Nuestros equipos han decidido duplicar nuestro número inicial de estaciones a 16 reduciendo el número de estaciones y creando más carriles de hidrógeno”, añadió Milton.

Por su parte, el director de operaciones, Scott Perry, señaló que la compañía tiene miles de camiones reservados que necesitan ser entregados. “Las estaciones son el primer paso para completar ese proceso”, dijo. “Nel ha entregado más de 3,500 soluciones de hidrógeno en más de 80 países desde 1927. Confiamos en que pueden hacerlo”.

Inicialmente, cada estación producirá hasta ocho toneladas de hidrógeno al día, pero puede expandir esa cifra hasta 32 toneladas. El consumo esperado de cada camión de Nikola se estima entre 50 y 75 kg al día. Cada estación debería producir hidrógeno a 700 bares (10,000 psi) y 350 bares (5,000 psi), y Nikola permitirá que todos los vehículos de hidrógeno utilicen sus estaciones.

Reviven los gliders,EPA propone cambios oficialmente

La Agencia de Protección al Medio Ambiente (EPA por sus siglas en inglés) pronto publicará Una propuesta de ley que pretende exentar a los camiones con glider kits de la Fase 2 de estándares de emisiones promulgada por la Administración Obama en 2016, lo cual le da un respiro inmenso a los fabricantes de este tipo de vehículos que declararon que estos estándares “diezmarían” su negocio. La EPA presentó el texto de esta propuesta de ley el 9 de noviembre, el mismo día que la Oficina de Gestión y Presupuesto de la Casa Blanca aprobó la propuesta de la EPA de la era de Trump de derogar una regla promulgada -y alabada- por su predecesor.

El lugar de simplemente exentar a los vehículos con glider kits de la Fase 2 de regulaciones de emisiones para tracto-camiones, la EPA está reclasificando este tipo de vehículos de modo que los camiones y sus motores, que usualmente fueron fabricados antes de que entraran en vigor los estándares de emisiones de 2007 y 2010, “no serán tratados como nuevos” vehículos o motores.  la interpretación quiere decir que la EPA carece de autoridad para regular los “vehículos, motores o kits glider”, se lee en la propuesta.

La agencia aceptará comentarios del público sobre la propuesta hasta el 5 de enero. la propuesta de ley debe ser publicada en el registro Federal Antes de que los comentarios del público puedan comenzar. La EPA también anunció que sostendrá una audiencia pública en sus oficinas centrales en Washington, D.C. el 4 de diciembre para escuchar comentarios del público sobre dicha propuesta.

Si bien la EPA declaró el año pasado que los aproximadamente 10,000 glider kits que se venden cada año en el país emiten la misma cantidad de NOx y gases de efecto invernadero que 200,000 tractores Clase 8 nuevos, nuevas investigaciones presentadas por la EPA durante el proceso de elaboración de la propuesta de ley discrepan de esa conclusión.

Citando un estudio reciente realizado por la Universidad Tecnológica de Tennessee, las emisiones de los vehículos glider Clase 8, a pesar de que están impulsados por motores y transmisiones viejos remanufacturados, no producen mayores niveles de emisiones que los nuevos camiones con nuevos motores. “En algunos casos, (los gliders) incluso se desempeñaron mejor que los motores originales”, en cuanto a emisiones de NOx, PM y monóxido de carbón, se lee en la propuesta de la EPA.

Motores viejos también previenen las emisiones producidas durante el proceso de forjado de nuevos motores, una fuente significativa de emisiones de óxido de nitrógeno”, de acuerdo a la EPA. Scout Pruitt, director de la EPA,  hijo en agosto que pretendía revaluar ciertos componentes de la regla de la Fase 2, incluidas las estipulaciones para los gliders y los tráileres.

“Los gliders no solo proveen una alternativa más asequible para pequeños propietarios y operadores, sino que también sirven como un impulsor económico clave para numerosas comunidades rurales”, declaró Pruitt durante la conferencia de prensa donde se dio a conocer esta medida.

Los estándares de la Fase 2 sí ofrecían una extensión limitada para los fabricantes de glider kits que construyeran menos de 300 kits al año. Sin embargo, fabricantes como Fitzgerald Glider Kits y otros  pueden construir varios miles de kits al año,  lo cual quiere decir que habrían tenido que cambiar drásticamente sus operaciones en un corto periodo de tiempo para cumplir con los estándares. Fitzgerald encabezó una petición a la EPA este año en la que le pedía reevaluar las regulaciones de la era Obama.

Nuevo Cascadia de 60”: Presentan cabina dormitorio elevada

Freightliner anunció que el nuevo Cascadia estará disponible con una cabina dormitorio elevada en las plataformas de 116 y 126 pulgadas BBC. “Con una distancia entre ejes más corta y un menor peso que un dormitorio de 72 pulgadas, este camión es más ligero y maniobrable, al mismo tiempo que ofrece a los conductores un área espaciosa y cómoda para trabajar y descansar”, dijo Mike McHorse, gerente de mercadotecnia de productos para carretera de Freightliner Trucks.

Entre las características interiores de esta nueva cabina elevada de 60” está una litera inferior con un espacio de almacenamiento debajo de ella, así como la posibilidad de llevar una repisa para tener espacio extra para colocar cosas o una litera superior con escalera telescópica, que provee un fácil acceso para ambos conductores. También hay un guardarropa más grande para colgar prendas, un gabinete para un horno de microondas, un soporte opcional para una pantalla plana y un área para refrigerador o hielera.

Para una mayor eficiencia en el consumo de combustible, la nueva configuración de techo elevado de 60 pulgadas está disponible con los paquetes aerodinamicos Aero y AeroX. Para impulsarlo, el Tren Motriz Integrado Detroit tiene como opciones los motores DD13 y DD15, así como la transmisión DT12 con Gestión Inteligente del Tren Motriz, y ejes Detroit con gestión de lubricación de ejes. Otras opciones para mover a este camión son los propulsores Cummins X15 y las transmisiones Eaton Fuller Advantage.

Freightliner Trucks ya anunció cabinas dormitorio XT de techo medio de 48, 60 y 72 pulgadas para las plataformas de 116 y 126 pulgadas. Estos modelos están diseñados para transportistas regionales que pasan la noche fuera de casa y para aplicaciones de transporte a granel y de cama plana. La marca comenzará a recibir pedidos de todas las configuraciones de cabina en enero; así que si deseas comenzar a configurar tu camión en internet, solo tienes que visitar freightliner.com/configurator.

Se salvan tráileres De las regulaciones de Obama

Siguiendo con el tema legislativo, la Asociación de Fabricantes de Camiones y Tráileres (TTMA por sus siglas en inglés) solicitó en octubre que la Corte Federal de Apelaciones en D.C. suspendiera la aplicación prevista de la Fase 2 de Gases de Efecto Invernadero de la Agencia de Protección al Medio Ambiente (EPA por sus siglas en inglés) relativa a los tráileres, citando el consentimiento previo que la EPA había dado al hecho de que dichos cambios eran necesarios. La suspensión fue aprobada por un panel de tres jueces a finales de octubre.

La Unión de Científicos Preocupados (UCS por sus siglas en inglés) criticó duramente la decisión. Michelle Robinson, directora del Programa de Vehículos Limpios de la UCS, dijo que la Fase 2 de la regla se estableció para reducir el consumo de más de un millón de barriles de petróleo cada dos días en el país y reducir la contaminación en 1.1 mil millones de toneladas métricas durante la vida útil de los camiones que abarca la regla.

“Hacer los tráileres más eficientes logra al menos un diez por ciento de estos beneficios”, dijo Robinson mediante un comunicado emitido por la organización. “Ahora, la corta se ha aliado con los fabricantes de tráileres que no quieren cumplir con la regla, y la administración Trump ya ha mostrado su intención de liberarlos de cualquier obligación revisando las regulaciones”.

En abril, la TTMA solicitó que la iniciativa sobre tráileres fuera pausada y cuestionó la autoridad de la EPA para regular los tráileres bajo la Ley de Aire Limpio ya que la ley solo cubre a los “vehículos autopropulsados”. La decisión de suspensión de la corte no anula permanentemente las previsiones de la Fase 2 relativas a los tráileres. La EPA anunció que planea reevaluar las previsiones para los tráileres mediante comentarios del público y normas, lo cual probablemente ocurrirá durante el próximo año.

Piden exentar de ELD A conductores inocentes de choques

La regla sobre dispositivos electrónicos de registros de datos (ELD por sus siglas en inglés) entrará en vigor el 18 de diciembre, pero la Asociación de Conductores Propietarios-Operadores (OOIDA por sus siglas en inglés) emitió una petición a la  Administración Federal de Seguridad de Vehículos de Transporte (FMCSA por sus siglas en inglés) para que conceda una exención de al menos cinco años para los negocios pequeños respecto a los requerimientos del mandato.

La petición se dio a conocer un día después de que la FMCSA anunciara que pronto publicaría los detalles de una extensión de 90 días a la fecha de aplicación específicamente para los transportistas agrícolas, incluyendo sin limitarse a aquellos que transportan ganado. De ser concedida, la solicitud de la OOIDA iría más allá de la extensión y exentaría del mandato a los transportistas que cumplan la definición de la Administración de Pequeñas Empresas de un pequeño negocio en el transporte de camiones, que quiere decir una entidad cuyos ingresos brutos anuales no superen los $27.5 millones.

La exención incluiría únicamente a aquellos transportistas que “no tengan una Clasificación de Seguridad de Transportista de ‘Insatisfactoria’ y puedan documentar un historial de desempeño de seguridad sin choques imputables”, se lee en la solicitud de exención de la asociación. “La exención no tendría un impacto adverso en la seguridad operacional, ya que los transportistas y conductores seguirían sujetos a las regulaciones sobre horas de servicio”.

La OOIDA cita una miríada de razones para justificar su petición, desde la falta de una investigación completa realizada por el gobierno o un tercero independiente de muchos de los casi 200 ELD auto certificados que hay actualmente en el registro de la FMCSA, hasta preocupaciones sobre la ciberseguridad en general. “Como los ELD están conectados al motor del camión, podrían ser objetivos para que los hackers tomen control del vehículo”, se lee en la petición de la asociación. “Los ELD también podrían ser vulnerables a manipulación de datos -tanto profesionales como personales-. Los propietarios-operadores exentos del mandato no tendrán que preocuparse por perder el control de su vehículo o su información personal mediante un ELD y operarán a un nivel de seguridad igual o mayor que los que cumplan con el mandato”.

La OOIDA citó los hallazgos de la firma de ciberseguridad IOActive14 de tres “proveedores de ELD básicos” en las conferencias Blackhat USA 2017 y Def Con 25. De acuerdo a la asociación, la “conclusión general fue que los tres dispositivos hicieron muy poco o nada para seguir las mejores prácticas y estaban en riesgo de poner en peligro (el camión)”, citando varios defectos específicos también señalados en un boletín de la Asociación Nacional de Transporte Motorizado de Carga.

La asociación también disputó el concepto de que la seguridad de las carreteras de Estados Unidos mejorará al hacer obligatorios los ELD. La FMCSA estima que cada año se salvarán 26 vidas como resultado de la aplicación de la regla, además de evitar 562 lesiones y 1,844 choques. Sin embargo, la petición de la OOIDA señala que “la agencia asume que el cumplimiento con las regulaciones (de horas de servicio) disminuirá los accidentes y por lo tanto mostrará un beneficio que sobrepase los costos asociados con la compra e instalación de los ELD. La FMCSA Intentó validar estos beneficios mediante un complicado análisis matemático basada en supuestos, además de utilizar una muestra muy pequeña y obsoleta”.

Los análisis realizados por la OOIDA  compararon las tasas de choque de varios transportistas grandes conocidos por utilizar los dispositivos predecesores a los ELD, los Dispositivos  de Grabación Automática a Bordo (AOBRD por sus siglas en inglés) y unos cuantos transportistas con principalmente conductores propietarios-operadores y casi ningún AOBRD en uso, los segundos con una menor tasa de choques. “Si examinamos los registros de seguridad de las flotas grandes con ELDs, es claro que simplemente instalar estos dispositivos no crea beneficios de seguridad”, se lee en la propuesta de la OOIDA. Al momento del cierre de esta edición, la FMCSA aún no se había pronunciado al respecto; en cuanto tengamos mayor información, se las haremos saber.

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