Noticias Breves de la Industria

Thor ET-One, ¿Un regional eléctrico?

La fiebre de los camiones eléctricos está realmente en todo su apogeo, pues aún no terminaba 2017 cuando nos enteramos de un proyecto más: el Thor ET-One. Este camión -cuyo nombre parece salido de un cómic-, es un tractor que utiliza baterías y es la creación de Dakota Semler y Gio Sordoni, cofundadores de Thor Trucks, quienes pretenden tener al menos un camión en las calles en 2019.

Impulsado por unas baterías modulares intercambiables de hasta 800 kWh, Semler y Sordini afirman que el prototipo del ET-One tiene una autonomía de 300 millas con una carga de 80,000 libras a cuestas. El motor responsable de esto es un TM4, el cual es utilizado en varias aplicaciones, incluyendo autobuses, el cual tiene un impresionante torque de 5,000 lb-pie que puede personalizarse según las necesidades de cada empresa. El precio estimado del camión es de $150,000.

Los fundadores de la empresa afirman que el diseño de las baterías del ET-One es único en disposición y enfriamiento, comparado con las que ofrecen actualmente otros camiones eléctricos, como el Tesla Semi. El camión que aparece en la foto fue construido sobre un chasis Navistar para tener un prototipo en el camino lo más pronto posible, pero en Thor pretenden hacerlo ellos mismos cuando entren a producción.

El acercamiento de Thor es diferente al de Tesla o Nikola Motors, pues estas empresas se están enfocando en el transporte de larga distancia, mientras que en Thor buscan ocupar el segmento regional. La idea es trabajar con flotas que recorran menos de 300 millas al día y que regresen a casa al terminar la jornada, de modo que puedan recargar las baterías durante la noche. Esto tiene la ventaja adicional de que no necesitas desarrollar una infraestructura de estaciones de carga, pero la desventaja de que limita la movilidad del camión.

Ciertamente es fácil prometer la luna y las estrellas, pero en Thor han contratado talento que al menos asegura que hay algo de sustancia detrás de sus aseveraciones. Entre los 17 empleados actuales de la empresa está John Henry Harris, quien ocupa el cargo de ingeniero mecánico en jefe y ha trabajado en empresas como Boeing y Faraday Future, donde lideró el rediseño de series de baterías y estructuras de módulos de baterías. Otro hombre en el proyecto es Priyankar Balekai, quien trabajó en BYD Motors, donde fue el responsable del desarrollo de un camión eléctrico, y quien también trabajó varios años en Navistar desarrollando motores.

Discos para todos, Los Peterbilt 579

Peterbilt decidió mejorar la capacidad de frenado de su buque insignia de carretera, el 579, añadiendo frenos de disco Bendix ADB22X de manera estándar en todos los ejes del camión. Estos frenos ya estaban presentes en este camión desde 2012, pero únicamente en los ejes de dirección.

“El Model 579 fue presentado como un vehículo a la vanguardia en adoptar tecnología de seguridad al utilizar los frenos delanteros de disco y el sistema de estabilidad de Bendix como equipamiento de serie. En 2017, Peterbilt tomó otro paso en esta dirección al incluir en el equipamiento estándar del 579 el sistema de mitigación de colisiones Wingman Advanced”, dijo Scott Burkhart, vicepresidente de ventas, mercadotecnia y desarrollo de negocios de Bendix. “Bendix y Peterbilt tiene una bien establecida sociedad en cuanto a seguridad en los vehículos y la carretera. Y ahora, con la adición de los frenos de disco en todos los ejes, estamos ayudando a poner a los camioneros de Estados Unidos al volante de los camiones más seguros posibles”.

Al combinar frenos de disco traseros y delanteros, Peterbilt se convierte en una de las primeras empresas de la industria en hacer el cambio a una configuración total de frenos de disco. Estudios de Bendix han demostrado que un tractor equipado con discos de freno en todos los ejes que rueda a 60 millas por hora se detiene 15 pies antes que uno que solamente lleva este tipo de frenos en el eje de dirección. A 70 millas por hora, la diferencia se incrementa a 70 pies, la longitud de unos cuatro autos. Los frenos de disco neumáticos también ofrecen otros beneficios en seguridad al eliminar casi por completo el sobrecalentamiento, proveyendo frenadas más rectas y consistentes.

“Siempre estamos buscando maneras de apoyar a los conductores profesionales y de ofrecer experiencias al volante más seguras  y en continua mejora”, dijo Robert Woodall, gerente general asistente de ventas y mercadotecnia en Peterbilt. “Las ventajas en desempeño de los frenos de disco neumáticos han sido probados a lo largo de los años y su capacidad de frenado y confiabilidad ayudan a maximizar los beneficios de los sistemas activos de seguridad como el control de estabilidad o el de mitigación de colisiones. Poner el Bendix ADB22X en todos los ejes del Model 579 es un ejemplo más de nuestro compromiso de proveer los camiones más seguros del camino”.

Nueva llanta, On y Off Road de Toyo Tires

Toyo Tire presentó la nueva llanta on/off road de dirección para camiones pesados Toyo M588. Este neumático fue construido para aplicaciones de servicio severo incluyendo operaciones de petróleo, gas, minería y madereros. Una profundidad de dibujo de 33/32” y un compuesto especial resistente a las cortaduras y desconchado combinado con un precio de venta competitivo hacen de la M588 una excelente alternativa en el segmento de aplicaciones de uso severo.

Diseñada para ser durable, la M588 enfrenta los elementos más duros como caminos de tezontle, terracería, nieve y lodo. Con una apariencia ruda, lleva protectores laterales moldeados a la pared de la llanta. Estos sirven para protegerla de cortes causados por piedras y del uso contínuo de cadenas de nieve en las zonas donde el invierno es duro.

El dibujo de la M588 tiene huecos amplios, lo cual provee una buena tracción en lodo y nieve; a esto también ayudan las muescas en la parte superior de los bloques del dibujo. Entre los bloques y dentro de los surcos hay varias características que mejoran el desempeño, como eyectores de piedras y rompedores de lodo. Los surcos laterales en ángulo entre los bloques del dibujo, ayudan a sacar el lodo acumulado y evita que las cadenas de nieve caigan en los surcos.

Durabilidad, retención del perfil del dibujo y eficiencia en el consumo de combustible se logran debido al uso de la tecnología e-balance de Toyo, al tiempo que el diseño de la carcasa mejora la vulcanización. Hay dos tamaños 16-ply para esta nueva llanta: 11R22.5 y 11R24.5.

Automatizados, Kenworth T680 con cajas de 12 cambios

A partir de este mes, el Kenworth T680 vendrá con la transmisión automatizada de 12 velocidades de Paccar, con una palanca de cambios montada del lado derecho de la columna de la dirección, para aplicaciones de largo alcance y regionales, según anunció Kenworth a fines de diciembre. La nueva palanca montada en la columna de la dirección hace que seleccionar la velocidad y los controles del freno de motor estén al alcance de los dedos del conductor. Otro beneficio es que esto también libera espacio en el tablero al eliminar de éste los controles del freno de motor.

La transmisión es ideal para aplicaciones con un peso bruto vehicular de hasta 110,000 libras. El motor MX-13 de Paccar está disponible con hasta 510 HP y 1,850 lb-pie de torque.

“En 2017, aproximadamente el 70 por ciento de nuestros clientes de largas distancias compraron transmisiones automatizadas, contra un 30 por ciento en 2013”, dijo Kurt Swihart, director de mercadotecnia de Kenworth. “Hemos recibido una respuesta muy positiva de las flotas involucradas en las pruebas y el programa de validación de la transmisión Paccar”.

Navistar en números negros Por primera vez en 6 años

Navistar, la compañía “madre” de International Trucks, anunció a finales de diciembre que por primera vez desde 2011, el fabricante de camiones y motores logró ganancias. La empresa anunció unos ingresos brutos del cuarto trimestres de 2017 por $135 millones, lo cual representa la primera vez que Navistar está en números negros en seis años.

Las ganancias del cuarto trimestre del año, el segundo trimestre consecutivo rentable para Navistar, representa una diferencia de más de $169 millones comparado con 2016 y fue más que suficiente para impulsar a la compañía a lograr ganancias para el año fiscal 2017. Los ingresos declarados durante este periodo ascendieron a $8,600 millones, contra $8,100 millones en el año fiscal 2016.

“2017 representó un paso adelante para nosotros, ya que regresamos a la rentabilidad e incrementamos nuestra cuota de mercado 1.5 puntos”, dijo Troy A. Clarke, presidente de Navistar, señalando que la ganancia en la participación de mercado fue la más grande en ocho años. “2017 comenzó lento pero cerró fuerte, y sacamos ventaja del crecimiento de la segunda mitad del año en el mercado de los camiones Clase 6-8”.

La compañía finalizó 2017 a tambor batiente con el lanzamiento de la familia de camiones vocacionales International HV Series. Este camión, que se suma al HX Series dentro del portafolio de camiones vocacionales de la marca, puede equipar el nuevo motor A26. Navistar también dio a conocer planes para la siguiente generación de motores, los cuales construirá en alianza con Volkswagen Truck & Bus, entre los que veremos mecánicas diesel de alta cilindrada, así como camiones medianos y autobuses eléctricos que llegarán a las calles a partir de 2019.

400,000 camiones a revisión, Freightliner y Western Star

Daimler Trucks North America dio a conocer que llamará a revisión a más de 400,000 camiones de las marcas Freightliner y Western Star debido a un problema que podría causar que las luces de freno no encendieran debidamente. En la notificación de DTNA a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA por sus siglas en inglés) se lee que aproximadamente 436,095 camiones año 2008-2018 de los modelos Freightliner Cascadia y Western Star 4700, 4900, 5700 y 6900 fabricados entre el 27 de marzo de 2007 y el 30 de octubre de 2017 se ven afectados por el llamado a revisión de las luces de freno. DTNA declaró que tras aplicar los frenos con fuerza, el interruptor de presión de las luces de freno podría no activarlas con una aplicación ligera del pedal de freno.

Daimler anunció que comenzará a notificar a los dueños de los camiones el 25 de enero. La reparación no tendrá costo alguno para los clientes. Los dueños pueden contactar al servicio a clientes de DTNA al teléfono 1-800-547-0712 con el número de llamado a revisión FL-756. El número de llamado a revisión de la NHTSA es el 17V-761.

En otro llamado a revisión, Freightliner anunció que alrededor de 231 camiones Cascadia 2018 equipados con transmisiones automáticas Detroit serán revisados porque un perno de cambio en la transmisión puede colapsar, causando que la transmisión se atore entre el rango de velocidades de la 7ª a la 12ª. DTNA empezará a notificar a los dueños el 15 de enero y los distribuidores inspeccionarán las transmisiones y reemplazarán el perno de ser necesario. Los dueños pueden contactar al servicio a clientes de DTNA al teléfono 1-800-547-0712 con el número de llamado a revisión FL-754. El número de llamado a revisión de la NHTSA es el 17V-730.

Se vende bien el Tesla Semi, UPS ordenó 135 camiones

Elon Musk debe estar de plácemes, pues UPS colocó una orden por 135 unidades del Tesla Semi, las cuales rebasan las 100 que ya había pedido PepsiCo a mediados de diciembre. Estas dos ordenes sobrepasaron por mucho los 40 que pidió Anheuser-Busch, que durante un tiempo lo colocaron como el  más grande comprador de este camión que aún no existe.

UPS dio a conocer que le dio a Tesla varios datos como parte de su evaluación del desempeño que esperan que tenga este camión durante un ciclo de trabajo de UPS. La empresa de reparto dijo que se asocia frecuentemente con proveedores de tecnología vehicular emergente.

Con esta orden, el número de Tesla Semi que se sabe han sido ordenados es de alrededor de 400 desde que el camión debutó en noviembre, aunque algunos rumores dicen que esa cifra llega hasta los 1,500. Por ahora, Tesla ha declinado hacer comentarios sobre cuántos camiones les han pedido.

Según el sitio de internet de Tesla, un Semi con autonomía de 300 millas costará $150,000, mientras que uno que pueda rodar 500 millas tendrá un precio de $180,000. Si quieres un Founders Series, tendrás que desembolsar $200,000. Si vas a ordenar un camión, te bastarán $20,000 para apartarlo, pero si deseas que pertenezca a la exclusiva Founders Series, tendrás que pagar el precio completo por anticipado.

El mayorista de alimentos Sysco colocó una orden por 50 camiones. J.B. Hunto ordenó 40 tractores y Walmart dio a conocer que reservó 15 camiones, de los cuales 5 circularán en Estados Unidos y 10 en Canadá. De hecho, este país está siendo el punto más fuerte para las órdenes tempranas del Tesla Semi. La cadena de comestibles Loblaw anunció que ordenará 25 unidades de este nuevo camión como parte del esfuerzo para que toda su flota de camiones esté impulsada por electricidad para el final de la década.

Quieren protecciones laterales para parte inferior de tráileres

Un grupo bicameral y bipartidario de legisladores anunció a finales de diciembre su intención de presentar un proyecto de ley en el Congreso para obligar a los camiones con trailer a utilizar protecciones laterales inferiores para proteger a los ocupantes de automóviles en caso de un accidente en el que el auto se desliza debajo del tráiler.

La ley requeriría además que el Departamento de Tránsito fortaleciera los estándares para las protecciones traseras inferiores, ya que los tráileres están obligados a llevarlas, pero los Senadores que presentaron el proyecto de ley afirman que están obsoletas. De manera voluntaria, muchos fabricantes de protecciones traseras inferiores han fortalecido sus productos para proteger mejor a las personas.

Este tipo de accidentes representan un riesgo de lesiones en la cabeza y el cuello, incluyendo decapitación, para los pasajeros de automóviles. La ley fue presentada en el Senado por la Sen. Kirsten Gillibrand (D-N.Y.) y el Sen. Marco Rubio (R-Fla.), mientras que en la Casa de Representantes el turno fue para el Rep. Steve Cohen (D-Tenn.) y el Rep. Mark DeSaulnier (D-Calif.). Aunque no dieron a conocer muchos detalles sobre la ley, lo más probable es que exija este equipamiento en los tráileres nuevos y no obligue a los que ya están en la carretera.

“Con tantos accidentes impredecibles en la carretera, las protecciones inferiores son una solución sencilla para proteger a la gente y prevenir que mueran cuando un auto choca contra un camión”, dijo Gillibrand. “Exhorto a mis colegas a unirse a mi y al Senador Rubio en esta ley bipartidaria”. 

Un estudio presentado por el Instituto de Aseguradoras para la Seguridad en Carretera (IIHS por sus siglas en inglés) llegó a la conclusión de que las protecciones laterales inferiores en los tráileres podrían ofrecer a los ocupantes de los automóviles una protección similar a la de las guardas traseras. El IIHS dijo que estas protecciones podrían reducir el riesgo de lesiones en un 75 por ciento.

Las Asociaciones de Transportistas Americanos dieron una declaración en 2017 donde aceptaban que si bien las protecciones laterales podrían incrementar la seguridad, no están seguros de que una ley sea necesaria. “Por ejemplo, las protecciones laterales inferiores añadirían un peso considerable y requerirían tráileres más rígidos cuyos largueros del bastidor pueden cuartearse con el uso normal, desgastándose antes y creando un problema de seguridad con una potencial falla de un tráiler en operación”, se lee en un comunicado de la ATA.

La ATA afirma que se necesita más trabajo para implementar sistemas activos de seguridad, los cuales evitan que ocurra un accidente, que en sistemas pasivos, los cuales protegen a los conductores y ocupantes cuando hay un accidente. “Un mayor despliegue de tecnologías avanzadas de seguridad como el frenado automático de emergencia y los sistemas de advertencia de colisión frontal pueden prevenir todo tipo de accidentes, incluyendo aquellos con la parte lateral del camión”, declaró la ATA en mayo pasado.

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Noticias Breves de la Industria

Thor ET-One, ¿Un regional eléctrico?

La fiebre de los camiones eléctricos está realmente en todo su apogeo, pues aún no terminaba 2017 cuando nos enteramos de un proyecto más: el Thor ET-One. Este camión -cuyo nombre parece salido de un cómic-, es un tractor que utiliza baterías y es la creación de Dakota Semler y Gio Sordoni, cofundadores de Thor Trucks, quienes pretenden tener al menos un camión en las calles en 2019.

Impulsado por unas baterías modulares intercambiables de hasta 800 kWh, Semler y Sordini afirman que el prototipo del ET-One tiene una autonomía de 300 millas con una carga de 80,000 libras a cuestas. El motor responsable de esto es un TM4, el cual es utilizado en varias aplicaciones, incluyendo autobuses, el cual tiene un impresionante torque de 5,000 lb-pie que puede personalizarse según las necesidades de cada empresa. El precio estimado del camión es de $150,000.

Los fundadores de la empresa afirman que el diseño de las baterías del ET-One es único en disposición y enfriamiento, comparado con las que ofrecen actualmente otros camiones eléctricos, como el Tesla Semi. El camión que aparece en la foto fue construido sobre un chasis Navistar para tener un prototipo en el camino lo más pronto posible, pero en Thor pretenden hacerlo ellos mismos cuando entren a producción.

El acercamiento de Thor es diferente al de Tesla o Nikola Motors, pues estas empresas se están enfocando en el transporte de larga distancia, mientras que en Thor buscan ocupar el segmento regional. La idea es trabajar con flotas que recorran menos de 300 millas al día y que regresen a casa al terminar la jornada, de modo que puedan recargar las baterías durante la noche. Esto tiene la ventaja adicional de que no necesitas desarrollar una infraestructura de estaciones de carga, pero la desventaja de que limita la movilidad del camión.

Ciertamente es fácil prometer la luna y las estrellas, pero en Thor han contratado talento que al menos asegura que hay algo de sustancia detrás de sus aseveraciones. Entre los 17 empleados actuales de la empresa está John Henry Harris, quien ocupa el cargo de ingeniero mecánico en jefe y ha trabajado en empresas como Boeing y Faraday Future, donde lideró el rediseño de series de baterías y estructuras de módulos de baterías. Otro hombre en el proyecto es Priyankar Balekai, quien trabajó en BYD Motors, donde fue el responsable del desarrollo de un camión eléctrico, y quien también trabajó varios años en Navistar desarrollando motores.

Discos para todos, Los Peterbilt 579

Peterbilt decidió mejorar la capacidad de frenado de su buque insignia de carretera, el 579, añadiendo frenos de disco Bendix ADB22X de manera estándar en todos los ejes del camión. Estos frenos ya estaban presentes en este camión desde 2012, pero únicamente en los ejes de dirección.

“El Model 579 fue presentado como un vehículo a la vanguardia en adoptar tecnología de seguridad al utilizar los frenos delanteros de disco y el sistema de estabilidad de Bendix como equipamiento de serie. En 2017, Peterbilt tomó otro paso en esta dirección al incluir en el equipamiento estándar del 579 el sistema de mitigación de colisiones Wingman Advanced”, dijo Scott Burkhart, vicepresidente de ventas, mercadotecnia y desarrollo de negocios de Bendix. “Bendix y Peterbilt tiene una bien establecida sociedad en cuanto a seguridad en los vehículos y la carretera. Y ahora, con la adición de los frenos de disco en todos los ejes, estamos ayudando a poner a los camioneros de Estados Unidos al volante de los camiones más seguros posibles”.

Al combinar frenos de disco traseros y delanteros, Peterbilt se convierte en una de las primeras empresas de la industria en hacer el cambio a una configuración total de frenos de disco. Estudios de Bendix han demostrado que un tractor equipado con discos de freno en todos los ejes que rueda a 60 millas por hora se detiene 15 pies antes que uno que solamente lleva este tipo de frenos en el eje de dirección. A 70 millas por hora, la diferencia se incrementa a 70 pies, la longitud de unos cuatro autos. Los frenos de disco neumáticos también ofrecen otros beneficios en seguridad al eliminar casi por completo el sobrecalentamiento, proveyendo frenadas más rectas y consistentes.

“Siempre estamos buscando maneras de apoyar a los conductores profesionales y de ofrecer experiencias al volante más seguras  y en continua mejora”, dijo Robert Woodall, gerente general asistente de ventas y mercadotecnia en Peterbilt. “Las ventajas en desempeño de los frenos de disco neumáticos han sido probados a lo largo de los años y su capacidad de frenado y confiabilidad ayudan a maximizar los beneficios de los sistemas activos de seguridad como el control de estabilidad o el de mitigación de colisiones. Poner el Bendix ADB22X en todos los ejes del Model 579 es un ejemplo más de nuestro compromiso de proveer los camiones más seguros del camino”.

Nueva llanta, On y Off Road de Toyo Tires

Toyo Tire presentó la nueva llanta on/off road de dirección para camiones pesados Toyo M588. Este neumático fue construido para aplicaciones de servicio severo incluyendo operaciones de petróleo, gas, minería y madereros. Una profundidad de dibujo de 33/32” y un compuesto especial resistente a las cortaduras y desconchado combinado con un precio de venta competitivo hacen de la M588 una excelente alternativa en el segmento de aplicaciones de uso severo.

Diseñada para ser durable, la M588 enfrenta los elementos más duros como caminos de tezontle, terracería, nieve y lodo. Con una apariencia ruda, lleva protectores laterales moldeados a la pared de la llanta. Estos sirven para protegerla de cortes causados por piedras y del uso contínuo de cadenas de nieve en las zonas donde el invierno es duro.

El dibujo de la M588 tiene huecos amplios, lo cual provee una buena tracción en lodo y nieve; a esto también ayudan las muescas en la parte superior de los bloques del dibujo. Entre los bloques y dentro de los surcos hay varias características que mejoran el desempeño, como eyectores de piedras y rompedores de lodo. Los surcos laterales en ángulo entre los bloques del dibujo, ayudan a sacar el lodo acumulado y evita que las cadenas de nieve caigan en los surcos.

Durabilidad, retención del perfil del dibujo y eficiencia en el consumo de combustible se logran debido al uso de la tecnología e-balance de Toyo, al tiempo que el diseño de la carcasa mejora la vulcanización. Hay dos tamaños 16-ply para esta nueva llanta: 11R22.5 y 11R24.5.

Automatizados, Kenworth T680 con cajas de 12 cambios

A partir de este mes, el Kenworth T680 vendrá con la transmisión automatizada de 12 velocidades de Paccar, con una palanca de cambios montada del lado derecho de la columna de la dirección, para aplicaciones de largo alcance y regionales, según anunció Kenworth a fines de diciembre. La nueva palanca montada en la columna de la dirección hace que seleccionar la velocidad y los controles del freno de motor estén al alcance de los dedos del conductor. Otro beneficio es que esto también libera espacio en el tablero al eliminar de éste los controles del freno de motor.

La transmisión es ideal para aplicaciones con un peso bruto vehicular de hasta 110,000 libras. El motor MX-13 de Paccar está disponible con hasta 510 HP y 1,850 lb-pie de torque.

“En 2017, aproximadamente el 70 por ciento de nuestros clientes de largas distancias compraron transmisiones automatizadas, contra un 30 por ciento en 2013”, dijo Kurt Swihart, director de mercadotecnia de Kenworth. “Hemos recibido una respuesta muy positiva de las flotas involucradas en las pruebas y el programa de validación de la transmisión Paccar”.

Navistar en números negros Por primera vez en 6 años

Navistar, la compañía “madre” de International Trucks, anunció a finales de diciembre que por primera vez desde 2011, el fabricante de camiones y motores logró ganancias. La empresa anunció unos ingresos brutos del cuarto trimestres de 2017 por $135 millones, lo cual representa la primera vez que Navistar está en números negros en seis años.

Las ganancias del cuarto trimestre del año, el segundo trimestre consecutivo rentable para Navistar, representa una diferencia de más de $169 millones comparado con 2016 y fue más que suficiente para impulsar a la compañía a lograr ganancias para el año fiscal 2017. Los ingresos declarados durante este periodo ascendieron a $8,600 millones, contra $8,100 millones en el año fiscal 2016.

“2017 representó un paso adelante para nosotros, ya que regresamos a la rentabilidad e incrementamos nuestra cuota de mercado 1.5 puntos”, dijo Troy A. Clarke, presidente de Navistar, señalando que la ganancia en la participación de mercado fue la más grande en ocho años. “2017 comenzó lento pero cerró fuerte, y sacamos ventaja del crecimiento de la segunda mitad del año en el mercado de los camiones Clase 6-8”.

La compañía finalizó 2017 a tambor batiente con el lanzamiento de la familia de camiones vocacionales International HV Series. Este camión, que se suma al HX Series dentro del portafolio de camiones vocacionales de la marca, puede equipar el nuevo motor A26. Navistar también dio a conocer planes para la siguiente generación de motores, los cuales construirá en alianza con Volkswagen Truck & Bus, entre los que veremos mecánicas diesel de alta cilindrada, así como camiones medianos y autobuses eléctricos que llegarán a las calles a partir de 2019.

400,000 camiones a revisión, Freightliner y Western Star

Daimler Trucks North America dio a conocer que llamará a revisión a más de 400,000 camiones de las marcas Freightliner y Western Star debido a un problema que podría causar que las luces de freno no encendieran debidamente. En la notificación de DTNA a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA por sus siglas en inglés) se lee que aproximadamente 436,095 camiones año 2008-2018 de los modelos Freightliner Cascadia y Western Star 4700, 4900, 5700 y 6900 fabricados entre el 27 de marzo de 2007 y el 30 de octubre de 2017 se ven afectados por el llamado a revisión de las luces de freno. DTNA declaró que tras aplicar los frenos con fuerza, el interruptor de presión de las luces de freno podría no activarlas con una aplicación ligera del pedal de freno.

Daimler anunció que comenzará a notificar a los dueños de los camiones el 25 de enero. La reparación no tendrá costo alguno para los clientes. Los dueños pueden contactar al servicio a clientes de DTNA al teléfono 1-800-547-0712 con el número de llamado a revisión FL-756. El número de llamado a revisión de la NHTSA es el 17V-761.

En otro llamado a revisión, Freightliner anunció que alrededor de 231 camiones Cascadia 2018 equipados con transmisiones automáticas Detroit serán revisados porque un perno de cambio en la transmisión puede colapsar, causando que la transmisión se atore entre el rango de velocidades de la 7ª a la 12ª. DTNA empezará a notificar a los dueños el 15 de enero y los distribuidores inspeccionarán las transmisiones y reemplazarán el perno de ser necesario. Los dueños pueden contactar al servicio a clientes de DTNA al teléfono 1-800-547-0712 con el número de llamado a revisión FL-754. El número de llamado a revisión de la NHTSA es el 17V-730.

Se vende bien el Tesla Semi, UPS ordenó 135 camiones

Elon Musk debe estar de plácemes, pues UPS colocó una orden por 135 unidades del Tesla Semi, las cuales rebasan las 100 que ya había pedido PepsiCo a mediados de diciembre. Estas dos ordenes sobrepasaron por mucho los 40 que pidió Anheuser-Busch, que durante un tiempo lo colocaron como el  más grande comprador de este camión que aún no existe.

UPS dio a conocer que le dio a Tesla varios datos como parte de su evaluación del desempeño que esperan que tenga este camión durante un ciclo de trabajo de UPS. La empresa de reparto dijo que se asocia frecuentemente con proveedores de tecnología vehicular emergente.

Con esta orden, el número de Tesla Semi que se sabe han sido ordenados es de alrededor de 400 desde que el camión debutó en noviembre, aunque algunos rumores dicen que esa cifra llega hasta los 1,500. Por ahora, Tesla ha declinado hacer comentarios sobre cuántos camiones les han pedido.

Según el sitio de internet de Tesla, un Semi con autonomía de 300 millas costará $150,000, mientras que uno que pueda rodar 500 millas tendrá un precio de $180,000. Si quieres un Founders Series, tendrás que desembolsar $200,000. Si vas a ordenar un camión, te bastarán $20,000 para apartarlo, pero si deseas que pertenezca a la exclusiva Founders Series, tendrás que pagar el precio completo por anticipado.

El mayorista de alimentos Sysco colocó una orden por 50 camiones. J.B. Hunto ordenó 40 tractores y Walmart dio a conocer que reservó 15 camiones, de los cuales 5 circularán en Estados Unidos y 10 en Canadá. De hecho, este país está siendo el punto más fuerte para las órdenes tempranas del Tesla Semi. La cadena de comestibles Loblaw anunció que ordenará 25 unidades de este nuevo camión como parte del esfuerzo para que toda su flota de camiones esté impulsada por electricidad para el final de la década.

Quieren protecciones laterales para parte inferior de tráileres

Un grupo bicameral y bipartidario de legisladores anunció a finales de diciembre su intención de presentar un proyecto de ley en el Congreso para obligar a los camiones con trailer a utilizar protecciones laterales inferiores para proteger a los ocupantes de automóviles en caso de un accidente en el que el auto se desliza debajo del tráiler.

La ley requeriría además que el Departamento de Tránsito fortaleciera los estándares para las protecciones traseras inferiores, ya que los tráileres están obligados a llevarlas, pero los Senadores que presentaron el proyecto de ley afirman que están obsoletas. De manera voluntaria, muchos fabricantes de protecciones traseras inferiores han fortalecido sus productos para proteger mejor a las personas.

Este tipo de accidentes representan un riesgo de lesiones en la cabeza y el cuello, incluyendo decapitación, para los pasajeros de automóviles. La ley fue presentada en el Senado por la Sen. Kirsten Gillibrand (D-N.Y.) y el Sen. Marco Rubio (R-Fla.), mientras que en la Casa de Representantes el turno fue para el Rep. Steve Cohen (D-Tenn.) y el Rep. Mark DeSaulnier (D-Calif.). Aunque no dieron a conocer muchos detalles sobre la ley, lo más probable es que exija este equipamiento en los tráileres nuevos y no obligue a los que ya están en la carretera.

“Con tantos accidentes impredecibles en la carretera, las protecciones inferiores son una solución sencilla para proteger a la gente y prevenir que mueran cuando un auto choca contra un camión”, dijo Gillibrand. “Exhorto a mis colegas a unirse a mi y al Senador Rubio en esta ley bipartidaria”. 

Un estudio presentado por el Instituto de Aseguradoras para la Seguridad en Carretera (IIHS por sus siglas en inglés) llegó a la conclusión de que las protecciones laterales inferiores en los tráileres podrían ofrecer a los ocupantes de los automóviles una protección similar a la de las guardas traseras. El IIHS dijo que estas protecciones podrían reducir el riesgo de lesiones en un 75 por ciento.

Las Asociaciones de Transportistas Americanos dieron una declaración en 2017 donde aceptaban que si bien las protecciones laterales podrían incrementar la seguridad, no están seguros de que una ley sea necesaria. “Por ejemplo, las protecciones laterales inferiores añadirían un peso considerable y requerirían tráileres más rígidos cuyos largueros del bastidor pueden cuartearse con el uso normal, desgastándose antes y creando un problema de seguridad con una potencial falla de un tráiler en operación”, se lee en un comunicado de la ATA.

La ATA afirma que se necesita más trabajo para implementar sistemas activos de seguridad, los cuales evitan que ocurra un accidente, que en sistemas pasivos, los cuales protegen a los conductores y ocupantes cuando hay un accidente. “Un mayor despliegue de tecnologías avanzadas de seguridad como el frenado automático de emergencia y los sistemas de advertencia de colisión frontal pueden prevenir todo tipo de accidentes, incluyendo aquellos con la parte lateral del camión”, declaró la ATA en mayo pasado.

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